Boletim Técnico

Desafios para as máquinas híbridas


Boletim Técnico nº 02/2022 – 02/06/2022

Desafios para as máquinas híbridas

Embora sejam a tendência mais promissora na indústria, ainda existem obstáculos técnicos para uma maior disseminação das máquinas híbridas de construção (HCM)

Notoriamente, as tecnologias elétricas e híbridas são eficazes para conservação de energia e redução de emissões. Devido à intensidade das cargas, baixa velocidade e operação intermitente, torna-se difícil aplicar a tecnologia elétrica pura. E, embora as máquinas híbridas de construção (HCM) sejam a tendência mais promissora, ainda existem muitos obstáculos que precisam ser contornados para sua disseminação.

Os conjuntos híbridos de trem de força para carregadeiras e escavadeiras tiveram progressos significativos desde o lançamento da primeira pá carregadeira, pela Hitachi em 2003, e da primeira escavadeira, pela Komatsu em 2008.

Comparadas com as máquinas tradicionais, as HCMs necessitam de dispositivos de armazenagem de energia e precisam alterar as configurações de seu trem de força, elevando seu custo inicial. Atualmente, o preço de uma escavadeira híbrida é de 20% a 50% mais alto que uma máquina convencional.

Fonte: A comprehensive overview of hybrid construction machinery, 2016
Conjuntos híbridos de trem de força tiveram progressos significativos nas últimas décadas

ARMAZENAGEM

No que tange à armazenagem de energia, as baterias são o dispositivo mais estudado. Basicamente, três tipos têm atraído as pesquisas: íons de lítio, hidretos metálicos e chumbo ácido.

Até o momento, a tecnologia das baterias de íons de lítio é considerada a de maior potencial para aplicações em veículos. Em máquinas, contudo, o alto tempo de recarga faz com que a eficiência em aplicações rápidas, como a descida da lança (de 2 a 3 seg), seja baixa. Também pesam contra a vida útil curta e o custo mais alto em relação a outros dispositivos, embora venha caindo (14% ao ano entre 2007 e 2014).

Por sua vez, os supercapacitores foram considerados um elemento adequado de armazenagem em aplicações ligadas ao trem de força, buscando preencher o espaço entre as baterias e os capacitores em termos de velocidade de carga. Possuem as vantagens de carga e descarga rápida, o que permite armazenar energia em situações como a frenagem. Além disso, têm a vantagem de alta vida útil, contrabalanceada pela baixa capacidade de armazenagem, o que dificulta sua utilização em HCMs.

Os acumuladores hidráulicos possuem duas funções básicas nos circuitos hidráulicos: reduzir as flutuações de pressão causadas por variações de fluxo e armazenar energia para aumentar a eficiência do sistema ou incrementar transições de potência. Conceitualmente, são dispositivos assistidos nos quais a energia é convertida para hidráulica, armazenada em um acumulador e devolvida ao sistema através de componentes secundários ou cilindros auxiliares.

Em relação aos sistemas híbridos com bateria ou supercapacitor, os acumuladores hidráulicos apresentam as vantagens de melhor desempenho em casos de partida e parada frequente e eficiência superior à dos motores elétricos em baixa rotação, mas também trazem desvantagens como, por exemplo, alta relação entre peso/volume e capacidade de armazenagem e necessidade de componentes adicionais, como bombas ou motores hidráulicos para liberar a energia armazenada.

Sistemas híbridos utilizam diferentes dispositivos de armazenagem de energia,
incluindo bateria, supercapacitor e acumuladores hidráulicos

Além disso, os volantes vêm se tornando uma solução comum para armazenagem de energia, mas necessitam de um motor ou gerador que os acione para girar e armazenar energia cinética. Na descarga, o volante faz o gerador girar, convertendo essa energia cinética em elétrica.

O funcionamento independe da temperatura e da intensidade da descarga, requer pouca manutenção e é mais barato que os demais, além de causar menos danos ao ambiente. Nesse caso, apresenta a desvantagem da baixa duração da armazenagem da carga.

CARREGADEIRAS

A operação de pás carregadeiras é caracterizada por uma série de alterações periódicas, com frequentes partidas e paradas, o que gera uma quantidade significativa de energia de frenagem, que normalmente é descartada pelo sistema de freio na forma de calor.

Para utilizar essa energia na operação, diferentes fabricantes estudaram soluções com máquinas híbridas, chegando a três conceitos de projetos de trem de força: em série, em paralelo e em série/paralelo.

No sistema em série, o motor aciona o gerador elétrico que, por sua vez, aciona os motores elétricos das rodas. Essa solução vem sendo utilizada principalmente em carregadeiras híbridas de grande porte.

Os sistemas em paralelo, por sua vez, possuem fontes separadas de acionamento. Na maioria das configurações, o motor pode fornecer torque diretamente para as rodas, o que limita a economia de combustível. Pode-se ainda utilizar um supercapacitor ou um acumulador para armazenagem de energia.

O sistema série/paralelo tem o conjunto de transmissão acionado em paralelo e o sistema hidráulico acionado em série. A vantagem disso é que o sistema hidráulico funciona independentemente do motor. Essa configuração, contudo, ainda está em fase de pesquisa e desenvolvimento.
Em geral, os sistemas em série apresentam facilidade de operação, baixo custo adicional e alta eficiência. Contudo, são considerados pouco confiáveis. Já os modelos em paralelo têm alta eficiência e confiabilidade, mas são mais limitados em termos de aproveitamento. Os sistemas em série/paralelo são complexos, mas altamente eficientes.

Com efeito, os estudos referentes ao trem de força das pás carregadeiras elétricas para soluções do tipo em série/paralelo e configurações híbridas desse conjunto ainda não são aprofundados. Além disso, é provável que a solução com motores elétricos nas rodas seja o próximo passo do desenvolvimento das carregadeiras.

  Diagrama ilustra os conceitos de trem de força híbrido para carregadeiras: em série, em paralelo e em série/paralelo

ESCAVADEIRAS

Como se sabe, as escavadeiras têm um consumo muito mais alto de energia do que as carregadeiras. Por essa razão, os estudos destinados a promover a eficiência energética e a reduzir as emissões têm grande importância nesse segmento.

Uma escavadeira híbrida típica é capaz de reciclar dois tipos de energia: a energia cinética do giro e a energia potencial gravitacional da lança. Como as carregadeiras, as configurações podem ser em série, em paralelo e em série/paralelo. No Quadro abaixo estão listados os principais fabricantes, com as soluções adotadas por cada um.

No caso da configuração em série, o motor a explosão aciona um gerador, que alimenta diversas bombas hidráulicas e o motor do giro. Todavia, as mudanças da configuração inicial e o decorrente aumento dos custos inviabilizaram a comercialização massiva dessa solução.

Note-se que o aumento dos custos de produção da configuração em paralelo é o mais baixo dos três, mas o consumo de combustível é o mais alto e o retorno do investimento é demorado. Nesse caso, o motor aciona em paralelo o gerador e as bombas hidráulicas. O gerador alimenta o giro e as bombas movimentam os diversos componentes hidráulicos.

Na configuração em série/paralelo, o motor aciona diretamente o gerador. Nesse caso, as bombas hidráulicas são montadas em série com o gerador, enquanto o motor elétrico do giro é acionado por uma bateria ou supercapacitor em paralelo. Embora seja uma solução mais cara, o retorno do investimento é o mais curto e, por essa razão, é considerada a tecnologia mais viável.

Em escavadeiras, a tendência é de predomínio do conceito em série/paralelo,
com sistemas integrados para armazenagem de energia

O Quadro abaixo indica os principais fabricantes que adotaram cada solução, com os respectivos dispositivos de configuração e economia de energia obtida.

LIMITAÇÕES

Como conclusão, a experiência demonstra que a introdução de sistemas híbridos eleva o preço inicial das máquinas. Em escavadeiras, essa elevação na tabela gira entre 20% e 50%, o que torna difícil uma aceitação mais ampla pelo público, para quem os bens de capital representam investimento antes de tudo.

Todavia, essas máquinas ainda estão na fase de protótipos. Embora quase todas possam recuperar a energia de frenagem, já se sabe que são poucas as que conseguem produzir energia pelo implemento hidráulico. Como baterias e supercapacitores têm suas limitações, também será preciso continuar a utilizar um motor de combustão interna como fonte principal de energia em todas as máquinas, ao menos por um tempo.

O uso de dois ou mais dispositivos (um conjunto de baterias ou dois ou mais conjuntos em série ou paralelo, uma combinação de baterias e supercapacitores ou mesmo conjuntos acumulador-bateria ou acumulador-volante) pode compensar as deficiências de cada sistema.

A tendência, portanto, é de uso das três configurações em pás carregadeiras, em série para máquinas maiores e em série/paralelo em escavadeiras, todas com sistemas integrados de armazenagem de energia. O tempo dirá. 

Fonte: Revista M&T – Edição 261 – FEV/MAR – 2022

Prioridade Pela Saúde Pública


Boletim Técnico nº 01/2022 – 03/03/2022

Prioridade Pela Saúde Pública


Ainda longe da universalização, saneamento busca avançar no país com a aprovação do novo marco regulatório, tornando-se atrativo para os investimentos privados em infraestrutura

Com a aprovação do novo marco regulatório, em junho, espera-se que o déficit brasileiro em saneamento, tanto no abastecimento de água potável como na coleta e tratamento de esgoto, torne-se uma realidade distante. Hoje, é o setor mais atrasado da infraestrutura nacional. Em pleno século XXI, quando se fala em inteligência artificial e internet das coisas, apenas 53% dos brasileiros contam com acesso à coleta de esgoto, o que significa que quase 100 milhões de cidadãos estão à margem desse item básico de saúde pública. Para piorar, apenas 46% do esgoto gerado no país são tratados.

Mesmo a cobertura de água tratada está longe do ideal, com quase 35 milhões de pessoas sem o acesso ao serviço. Sem falar das perdas no sistema de distribuição, que alcançam 38,4% na média nacional. Ilustrativos, esses dados são do Sistema Nacional de Informações sobre Saneamento (SNIS), do Ministério do Desenvolvimento Regional, relativos ao ano de 2018. “Embora seja a 9ª maior economia do mundo, o Brasil ocupa a 102ª posição em um ranking mundial de saneamento com 200 países, atrás de África do Sul, Peru e outros países com potencial econômico muito menor”, ressalta Ana Luiza Fávaro, diretora técnica da área de biologia da Acqua Expert Engenharia Ambiental.

Desnecessário lembrar que a falta de saneamento – além de manchar a reputação internacional do país – também acarreta enormes impactos negativos à saúde pública. Como destaca o diretor executivo da Associação Brasileira das Concessionárias Privadas de Serviços Públicos de Água e Esgoto (Abcon), Percy Soares, isso se tornou ainda mais evidente com a pandemia de covid-19, que atinge mais severamente as áreas carentes de estrutura sanitária. “A água tratada e de qualidade é fundamental para combater a covid-19”, diz ele. “Porém, dados do IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística) divulgados em maio revelam que 18,4 milhões de brasileiros não recebem uma gota sequer de água encanada.”

ENTRAVE

Segundo o Instituto Trata Brasil, uma das maiores referências do assunto no país, o custo projetado para universalizar o acesso aos serviços de saneamento (incluindo ainda resíduos e drenagem, além de água e esgoto) é de R$ 508 bilhões, no período de 2014 a 2033. Para a universalização da água e do esgotamento sanitário, o montante chega a R$ 303 bilhões nesses mesmos 20 anos.

O período refere-se à meta do Plano Nacional de Saneamento Básico (Plansab), lançado em 2014 com a proposta de garantir que, até 2023, 100% do território nacional esteja abastecido por água potável e, até 2033, 92% dos esgotos sejam coletados e tratados. Mas, até aqui, os recursos não têm sido suficientes. “Sem dúvida, o principal entrave é a falta de investimento, até porque a maior parte das cidades reinveste muito pouco do que é arrecadado com serviços de saneamento”, aponta Fávaro, da Acqua.

Para ela, só existe um caminho para a estruturação do saneamento, que é o investimento pesado nesse tipo de infraestrutura. Isso apesar do fato de que, segundo estudos do Instituto Trata Brasil, cada R$ 1 investido em saneamento gere um incremento de R$ 1,22 de renda na economia. “Não importa se o investimento virá da iniciativa privada ou pública, o principal é que aconteça o quanto antes para evitar que mais pessoas adoeçam e morram, o que é um efeito direto da falta de saneamento”, reitera.

A especialista toca no aspecto mais sensível do problema. Segundo Soares, da Abcon, nos últimos anos o investimento médio no setor tem girado em torno de R$ 10 a R$ 12 bilhões/ ano, uma média muito abaixo do que seria necessário para o país atingir a universalização. “As concessões privadas respondem por 20% do total investido, em 179 contratos”, ele posiciona, destacando que essas empresas estão presentes em 292 localidades, de um total de 5.570 municípios no país, além do Distrito Federal.

Considerando-se as metas do Plansab, com esse nível de investimento será necessário mais meio século para a meta ser atingida. Para acelerar o processo é preciso investir no setor, o que não tem sido nada fácil dada a conjuntura. “Os entraves do saneamento podem ser resumidos a dois fatores: a crise fiscal do Estado, que não permite que estados e municípios destinem os altos investimentos que o serviço necessita, e a falta de segurança jurídica, que afasta o potencial de investimento da iniciativa privada no setor”, comenta Soares. 

NOVO MARCO LEGAL 

É justamente nesse ponto que recaem as esperanças de que o setor finalmente deslanche. Em junho, o Senado aprovou o Projeto de Lei no 4162, que atualiza o marco regulatório do saneamento básico no Brasil com mudanças estruturais importantes, visando um salto de investimentos com a ampliação da presença do segmento privado no setor. Atualmente, apenas 3% das cidades contam com serviços privados, enquanto 70% são estaduais e 27% municipais. O texto aprovado – que, no momento do fechamento desta edição, seguiria para sanção presidencial – prevê uma regulação mais coordenada do setor, com diretrizes nacionais a serem estabelecidas pela ANA (Agência Nacional de Águas), maior indução à competição entre os players e divisão do mercado em blocos de municípios, permitindo que a prestação de serviço regionalizada atenda a cidades com diferentes configurações em um só contrato, gerando escala e rentabilidade.

Nesse sentido, o projeto se propõe a viabilizar o chamado ‘subsídio cruzado’, em que municípios com maior potencial de mercado compensam as margens menores de retorno (tarifa) em localidades com menor atratividade. “A divisão em blocos de municípios para a prestação de serviços por parte das operadoras em consórcio é uma alternativa endereçada pelo PL e que deve cumprir essa demanda”, comenta Soares. “Já há bons exemplos de concessões privadas operando com o modelo de consórcios de municípios, como na região dos Lagos, no Rio de Janeiro.”

Para Fávaro, da Acqua, o subsídio cruzado é fundamental para viabilizar a universalização do serviço, chegando a indivíduos que, em tese, não teriam condições de arcar com os custos necessários para usufruir dos serviços de abastecimento de água e coleta de esgoto. No caso, a compensação de preços é considerada em três condições: o subsídio entre municípios ou bairros, entre indivíduos, na forma de tarifa social, e entre tipos de usuários, em que as tarifas residenciais são mais baratas que as comerciais e industriais. “Não é uma equação fácil, mas é perfeitamente viável’, aponta a especialista. “E, com o novo marco, a tendência é diminuir mais rápido este gargalo histórico do país, pois o setor precisa de investimentos para chegar a um nível aceitável em saneamento.

Relator da proposta, o senador Alessandro Vieira (Cidadania/SE) afirma que o novo marco regulatório se tornou ainda mais relevante no cenário de pandemia. “A aprovação do novo marco foi um dos nossos projetos prioritários, tanto porque é relevante para o aspecto sanitário como também porque alavanca investimentos em um momento que a nossa economia vai precisar disso”, frisa.

Novo marco regulatório é visto como fundamental para superar entraves históricos no setor

CONCORRÊNCIA

Malgrado a necessidade de investimentos, a abertura de espaço no setor para as empresas privadas revelou-se o principal impasse em torno do modelo recém-aprovado. Segundo a Agência Senado, os parlamentares da oposição alegavam que a exigência de licitações e as metas de desempenho para contratos contidas no novo marco regulatório tendem a prejudicar as empresas públicas. Além disso, o texto estabelece prioridade no recebimento de auxílio federal aos municípios que efetuarem concessão ou privatização dos seus serviços.

O presidente da Associação Brasileira de Empresas de Tratamento de Resíduos e Efluentes (Abetre), Luiz Gonzaga Alves Pereira, reconhece que o novo marco legal acabar de vez com os chamados ‘contratos de programa’, que privilegiam as empresas públicas em detrimento do setor privado. “Mas não ter uma livre competição é ruim para o país e para a sociedade”, diz ele. “E sem concessões ou PPPs, o segmento não prosperará.”

O diretor da Abcon, por sua vez, pondera que o Estado não possui recursos para efetuar sozinho a escala de investimentos necessária para se alcançar a universalização dos serviços. “Além disso, a aproximação entre o público e o privado contribui para a melhoria da gestão dos recursos hídricos e da sustentabilidade das operações, como já ocorre com alguns Comitês de Bacias Hidrográficas, em que um grupo de pessoas se reúne para discutir sobre o uso da água em determinada bacia hidrográfica”, acresce Soares.

Na mesma linha, o presidente executivo do Instituto Trata Brasil, Édison Carlos, destaca que a lei permite uma maior participação da iniciativa privada, seja via concessão, PPPs ou outros formatos. “O país precisa em torno de R$ 25 bilhões por ano para o saneamento e, por isso, é preciso achar outras formas de recursos, pois o governo não conta com esse montante”, sublinha.

De acordo com Fávaro, da Acqua, as concessões já estabelecidas têm trazido resultados positivos, sendo que as cidades onde as companhias privadas atuam registram um índice médio de 72% em coleta de esgoto, por exemplo, bem acima da média nacional, de 53%. Ademais, a especialista acredita que o processo é viável, comparando com o exemplo da telefonia. “A partir do momento em que se abriu para o investimento privado, a maioria das pessoas passou a ter acesso a esse tipo de serviço”, afirma. 

PRIORIDADE

Para Gonzaga, da Abetre, o mundo será outro depois da covid-19, pois as empresas e os governos precisarão adotar outro tipo de ação, mais objetiva e assertiva. “É necessário que a atitude e o trabalho dos políticos, inclusive no Parlamento, sejam mais efetivos na direção dos interesses da população”, reivindica.

Segundo ele, com o volume de recursos públicos que o governo federal e os estaduais estão injetando no combate ao novo coronavírus, a janela para resolver o problema do saneamento está se tornando ainda mais crítica. De modo que, sem a presença do capital privado, o setor não atingirá a meta de universalização em 2033. “Nesse momento de pandemia, no qual a higiene, o ato de lavar as mãos e a qualidade do meio ambiente são fundamentais para a contenção do contágio, é muito preocupante constatar que milhões de brasileiros não têm água encanada, coleta e tratamento de esgotos”, afirma. “Se as autoridades quiserem retomar a economia, será necessário realizar esses investimentos, com ampla participação da iniciativa privada, gerando empregos, desenvolvimento e avanço em um setor no qual somos extremamente atrasados.”

Já Fávaro, da Acqua, espera que a pandemia da covid-19 acelere o processo em direção à universalização, pois as ações básicas de higiene constituem uma das principais formas de prevenção. Por outro lado, ela lembra que o país já convive com números alarmantes na saúde pública por conta da falta de saneamento, contabilizando uma média de 230 mil internações por ano decorrentes de doenças de veiculação hídrica. “Tal situação deveria colocar o saneamento como prioridade de qualquer governo, com ou sem pandemia’, finaliza a bióloga. 

Fonte: Revista Grandes Construções – Especial Saneamento – Edição 93 – 07/2020

PAVIMENTADORAS: DEMANDAS CERTEIRAS DE APLICAÇÃO


Boletim Técnico nº 04/2021 – 02/12/2021

PAVIMENTADORAS: DEMANDAS CERTEIRAS DE APLICAÇÃO


ESTABILIDADE E FORÇA DE TRAÇÃO SÃO MAIS FAVORECIDAS EM PAVIMENTADORAS DE ESTEIRAS,
ENQUANTO MODELOS DE PNEUS SE DESTACAM PELA MOBILIDADE E RAPIDEZ NO DESLOCAMENTO
Por Santelmo Camilo

Também conhecidas como pavimentadoras de as­falto, as vibroacabadoras exercem um papel es­sencial na aplicação, nivelamento e pré-compactação do asfalto em obras de pavimentação. Até aí, sem novidades.

Mas quando o empreiteiro se depara com algumas diferenças técnicas entre esses equipamentos – principalmente em relação ao sis­tema de rolagem de alguns mode­los mais recentes –, é preciso com­preender melhor as configurações, de modo a garantir a utilização do equipamento certo e, consequen­temente, obter o melhor desempe­nho na obra. É esse exercício que faremos nesta reportagem.

De saída, é importante estabe­lecer as diferenças técnicas entre as vibroacabadoras sobre estei­ras e suas similares de pneus.

Enquanto a segunda utiliza o giro dos pneus dianteiros como prin­cipal orientação para o sistema de direção, o modelo sobre estei­ras usa a velocidade de cada mo­tor de tração. “Quando falamos da pavimentadora com esteiras, precisamos considerar que a área de contato com o solo é muito maior do que com pneus, o que faz com que haja maior estabili­dade e poder de tração”, explica Adriano da Rosa, especialista de produto e aplicação da Ciber.

Por outro lado, a vibroacabadora de pneus atinge uma velocidade de deslocamento maior que a de estei­ras. Isso não significa que os mode­los de esteiras não tenham facilidade no deslocamento e outros atrativos.

Segundo Edson Bezerra, gerente de vendas da Bomag Marini Latim América, as vibroacabadoras de esteiras – principalmente quando revestidas com sapatas trapezoidais de borra­cha maciça – possuem alta durabi­lidade, além de contarem com raio de giro sobre o próprio eixo e trans­missão hidrostática de alta eficiên­cia, o que garante maior suavidade na pavimentação. “Dependendo do projeto, os modelos de pneus podem ter estabilidade até maior durante a aplicação”, aprofunda o especialista.

“No caso específico dos equipamen­tos da Bomag, isso é feito com a dis­tribuição da carga em três eixos 6×2, com o volante no painel de operação agregando precisão às manobras.”


ROLAGEM

Para Paulo Roese, gerente de pavi­mentação da Caterpillar para Brasil, Paraguai e Uruguai, as pavimenta­doras com rodas de fato têm mais mobilidade. Como se movimentam mais rapidamente, é mais fácil fazê­-las percorrer curtas distâncias, uma vez que não precisam ser carregadas em um caminhão. “Em contraparti­da, as pavimentadoras de esteiras são mais estáveis, têm mais tração e seu peso é distribuído por uma área maior, proporcionando mais flutua­ção”, compara Roese.

Atenta à questão, a fabricante de­senvolveu o sistema Mobil-Trac (que integra o portfólio da linha Mobile Track Solutions – MTS) para mode­los de esteiras de borracha, buscan­do proporcionar melhor manobrabi­lidade, velocidade de deslocamento e se equiparar à tração das esteiras de aço convencionais.

Contudo, observa Roese, para se fazer o dimensionamento correto – e definir o modelo o mais indicado para determinada obra – é necessário ain­da levantar inúmeras questões. De acordo com ele, para descobrir qual tipo de material rodante vai atender aos projetos com mais eficiência, é necessário antes indagar: se a máqui­na vai trabalhar em espaço urbano; se trabalhará sempre com base solta ou em situação de baixa tração; se espalhará muita base de agregados; qual é a frequência de transporte da máquina em curtas distâncias (de 2 a 5 km) e a rotina de tapa-buracos; se fará obras de elevação em curvas sinuosas; se a irregularidade longitu­dinal (de acordo com o International Roughness Index – IRI) é pouco rele­vante; e, por fim, se há grandes lar­guras de pavimentação e camadas de pavimentação espessas.

Vibroacabadoras de rodas são mais ágeis e recomendadas para trabalhos de manutenção


COMPARATIVO

Devido à mobilidade e maior velo­cidade de deslocamento, as pavimen­tadoras de rodas são frequentemente recomendadas para trabalhos de ma­nutenção, nos quais se encarregam de sobreposições ou pavimentação de superfícies fresadas, em que a má­quina precisa se deslocar de uma área para outra com rapidez. “As pavimen­tadoras de rodas possuem excelente velocidade de transporte, são total­mente manobráveis, requerem raio de giro reduzido e têm tração em todas as rodas, para um maior desempenho e força de tração”, comenta Roese. “Já as pavimentadoras de esteiras, equi­padas com o sistema Mobil-Trac, por exemplo, são mais duráveis e versá­teis, com excelente desempenho em todas as aplicações.”

Como dificilmente deixa marcas no pavimento, a vibroacabadora de pneus é mais indicada para trabalhos em obras urbanas, onde há menos espaço para manobras ou necessida­de de deslocamentos sobre um pavi­mento já existente. Por sua vez, com alto poder de tração e estabilidade, a vibroacabadora sobre esteiras leva vantagem quando a aplicação ocorre em grandes larguras ou bases.

De acordo com a fabricante, esse equipamento tem boa tração para empurrar caminhões, pavimentar áreas mais largas (como rodovias e aeroportos) e operar em terrenos íngremes e sinuosos. Geralmente, esses modelos são recomendados ainda para pavimentação de novas estradas e recapeamentos.

Outra aplicação comum para pavi­mentadoras de esteiras é colocar a base de agregados. Nesse caso, como o peso da máquina é mais bem-distri­buído, proporciona-se maior flutua­ção e, com isso, evita-se o risco de da­nificar a base. “No entanto, uma das desvantagens das esteiras de aço é a velocidade máxima de deslocamento, de apenas 4,5 km/h”, explica Roese.

“Já as pavimentadoras equipadas com o sistema Mobil-Trac podem atingir até 14,5 km/h de velocidade máxima de deslocamento, o que se assemelha às pavimentadoras de rodas.”

Mais comuns no país, as pavimentadoras de esteiras têm maior flutuação e estabilidade


APLICAÇÃO

Segundo Rosa, da Ciber, antes de optar por um desses dois sistemas de tração é preciso se aprofundar em de­talhes nas necessidades já elencadas acima: largura, espessura e tipo de material aplicado. São essas variáveis que definirão a melhor escolha.

No geral, diz ele, quanto maior for a exigência da operação, mais propícia é a utilização da esteira. “No entanto, é preciso saber onde será o local da aplicação e em que tipo de terreno a máquina irá trabalhar, pois quanto mais restrito for o espaço e mais vul­nerável for a área onde a pavimenta­dora terá de se deslocar, mais indica­do é o uso da máquina sobre pneus”, ilustra. “Já se a base onde o material for aplicado não tiver uma boa esta­bilidade, o modelo sobre esteiras é a melhor opção.”

Como se notabilizam pela tração e estabilidade, as vibroacabadoras de esteiras mostram-se adequadas para pavimentação em aclives e aplicação de camadas granulares de base. No Brasil, predomina o uso desse mode­lo, provavelmente em decorrência da maior versatilidade de aplicação.

Essa preferência provém da década passada, quando houve um incremen­to acentuado de obras de grande por­te, como construção de aeroportos e recuperação de rodovias federais, com a utilização de vibroacabadoras para a pavimentação das bases. Atualmente, devido ao crescente foco dos governos municipais em pavimentação urbana, a tendência é que ocorra um maior equilí­brio na aplicação de ambos os modelos. Até pelas características das soluções, com grande potencial de crescimento dos modelos de pneus. “As pavimenta­doras de pneus possuem maior veloci­dade de transporte e baixo custo de ma­nutenção, deixam menos marcas sobre o solo, têm maior facilidade de mano­bra em espaços apertados e oferecem maior conforto ao operador durante o deslocamento de transporte, entre ou­tros quesitos”, salienta Rosa.

Análise da largura, espessura e tipo de material aplicado definem a melhor escolha


TENDÊNCIA

Na somatória dos fatores, Bezerra, da Bomag, avalia que a tendência em optar por um modelo de pneus será cada vez maior. “A velocidade de deslocamento e a manobrabilidade são pontos cruciais para a escolha desse equipamento”, diz ele. “Contudo, é necessário realizar uma análise completa do contexto, inclusive com o auxílio de especialistas, para que seja possível entender as demandas de aplicação e então chegar ao modelo mais adequado.”

Além da questão do deslocamento, as pavimentadoras de rodas geral­mente são mais acessíveis no preço e, ainda, mais fáceis de se manter. Como já destacado, apresentam ainda van­tagens na recuperação de estradas ou áreas urbanas nas quais os operado­res precisam movimentar a máquina rapidamente de um local para outro, em uma curta distância

As marcas no asfalto, por sua vez, podem ser minimizadas pela técnica, especialmente pela qualidade da apli­cação e domínio do operador sobre o equipamento. Mas para garantir uma aplicação adequada, a prerrogativa básica é conhecer o funcionamento do modelo de vibroacabadora e seus princípios de operação, indepen­dentemente da quantidade de eixos.

“Neste sentido, a ação mais efetiva quando o objetivo for minimizar as marcas no asfalto é, novamente e em primeiro lugar, a escolha adequada do equipamento para a aplicação, de acordo com a recomendação de um especialista”, reforça Bezerra. “Após essa definição, é imprescindível que o time de operação esteja adaptado e detenha os conhecimentos técnicos necessários para explorar o equipa­mento da melhor forma.”

Com alta durabilidade, modelos de esteiras possuem raio de giro sobre o próprio eixo


CUSTO X BENEFÍCIO

Para se atingir um balanço ideal numa relação de custo x benefício vantajosa, é necessário analisar a aplicação específica de cada modelo. No mercado brasileiro, Bezerra relata que é possível observar – e com bas­tante frequência – vibroacabadoras de pneus aplicando base e modelos de esteiras trabalhando em obras urbanas, em uma inversão do reco­mendado. “Vale destacar que aplicar o modelo de acordo com suas carac­terísticas atende ao menor custo e otimiza o benefício”, diz ele.

Partindo do princípio de que o custo com manutenção de vibroa­cabadoras sobre pneus é invaria­velmente mais baixo, é possível raciocinar da seguinte forma: se o trabalho previsto no projeto con­templa as dimensões de uma pavi­mentadora de pneus sem restrições e sem mudanças de projeto, os be­nefícios serão maiores em utilizá­-la. “Mas se o trabalho previsto no projeto possui níveis de exigências em larga escala, maior faixa de lar­guras, espessuras e tipos de mate­rial diversificado, a vibroacabadora sobre esteiras terá um menor custo, pois irá atender às exigências sem forçar a máquina a uma utilização severa, trazendo garantia de quali­dade e menos desgaste como bene­fícios”, pontua Rosa, da Ciber.

A consultora de marketing de pro­dutos de pavimentação da Cater­pillar, Mariana Mochizuki, concorda que os custos de aquisição e ope­ração de pavimentadoras de rodas são geralmente mais baixos, espe­cialmente em relação aos modelos de esteiras de aço, que requerem mais manutenção, ajustes e peças de desgaste. “As pavimentadoras com sistema Mobil-Trac têm custos de manutenção mais baixos, uma vez que não há necessidade de se tensionar as esteiras de borracha, não há sapatas para serem substi­tuídas e as esteiras têm garantia de 48 meses”, descreve.

No final das contas, tudo depen­de da utilização. Se o empreiteiro trabalha tanto em novas estradas quanto em projetos de manutenção, pode ser mais indicado contar com uma máquina mais versátil para maximizar a utilização e reduzir os custos por hora.

SOLUÇÕES DISPONÍVEIS NO PAÍS PROMETEM GANHOS DE EFICIÊNCIA

Com tradição em pavimentação, o Brasil conta com soluções de ponta no segmento de vibroacabadoras. O modelo AF 4500, por exemplo, é um dos destaques da Ciber para o mercado nacional. De acordo com a fabricante, a máquina possui dimensões reduzidas, que facilitam o deslocamento para serviços de pavimentação em centros urbanos, prome¬tendo “ganhos de eficiência”.

No aspecto técnico, a AF 4500 traz pneus compactos com capacidade de produção de até 300 t/h, eixos duplos com largura de pavimentação máxima de 4,2 m, painel de controle com sistema de diagnóstico inteligente e sistema de pré-compactação por placas vibratórias. “Por meio de sistemas inovadores, as vibroacabadoras incorporam tecnologia e praticidade operacional com automação inteligente”, destaca Adriano da Rosa, especialista de produto e aplicação da Ciber.

A Bomag, por sua vez, fornece ao mercado interno e latino-americano as vibroacabadoras da série VDA Max, fabricadas no Brasil. A linha assegura boa visibilidade de trabalho, contando com assento deslizante, além de transmissão hidrostática acionada por motores e redutores acoplados à roda motriz, o que garante maior suavidade na pavimentação. “Esse equipa¬mento é ideal para pavimentação em subidas e aplicação de camadas granulares de base”, arremata Edson Bezerra, gerente de vendas da Bomag Marini Latin America.

Mercado latino-americano conta com tecnologias de automação inteligente como o modelo AF 4500 conta com tecnologias de automação inteligente como o modelo AF 4500

Fonte: Revista M&T – Mercado e Tecnologia – Edição 252 – 04/2021



O asfalto morno/a baixa temperatura (warm mix) está se tornando cada vez mais popular


Boletim Técnico nº 03/2021 – 02/09/2021

O asfalto morno/a baixa temperatura (warm mix) está se tornando cada vez mais popular

INOVADOR E VOLTADO PARA O FUTURO

A redução da temperatura de usinagem abre novas oportunidades para o asfalto como material de construção. Custos mais baixos de energia e menos emissões são apenas parte das características positivas do asfalto morno/a baixa temperatura (warm mix asphalt). Apesar do crescente número de soluções variadas que apareceram no mercado, acreditamos que não basta focar exclusivamente em um método específico de introdução de aditivos ou asfalto espumado. Toda a cadeia do processo é afetada, começando pela secagem a uma temperatura reduzida, passando por sequências de mistura específicas e seguindo com a introdução da reciclagem. A Ammann concentrou suas pesquisas e desenvolvimento no processo completo de produção de asfalto a baixa temperatura, com o sistema de injeção sendo apenas o começo. Teremos o maior prazer em orientá-lo sobre a melhor forma de dar esse importante passo à frente.

EFICIÊNCIA ENERGÉTICA, BAIXA EMISSÃO E CO₂-OTIMIZADO

Novas tecnologias permitem a produção de asfalto a temperaturas reduzidas. O consumo de energia por tonelada de asfalto e as emissões no canteiro de obras caem significativamente. Enquanto o asfalto convencional é produzido a cerca de 170 °C, os processos atuais a baixas temperaturas permitem produções a temperaturas ao redor de 100°C. A Ammann oferece várias tecnologias para isso. Asfalto espumado, ceras e outros aditivos, asfaltos especiais ou ciclos de mistura alternativos podem ser adequados para uso, dependendo da aplicação”.

DESTAQUES:

• Mesma qualidade que o asfalto quente
• Consumo de energia menor
• Emissão mais baixa de CO₂ por tonelada de asfalto
• Redução de emissões no canteiro de obras
• Complemento ideal para reciclagem
• Redução do envelhecimento do CAP


OFERECEMOS VÁRIAS SOLUÇÕES DIFERENTES, DEPENDENDO DA TECNOLOGIA DESEJADA, POR EXEMPLO:


SISTEMA AMMANN FOAM®

O COMPLEMENTO IDEAL PARA QUALQUER USINA DE ASFALTO

AMMANN FOAM®

A Ammann está convencida de que o futuro encontra- se no uso de misturas mornas/a baixas temperaturas. Em cooperação com clientes e laboratorios, desenvolvemos o Ammann Foram System (sistema de asfalto espumado Ammann). Com base no efeito da espuma com água, nosso sistema de asfalto espumado trabalha em usinas continuas e em usinas gravimétricas por todo o mundo. O Ammann Foam opera sem adicionais químicos e pode ser adaptado para qualquer usina existente.

DESTAQUES:

• Aquecimento do agregado virgem até aprox. 115°C
• Mistura perfeita de CAP e agregados
• Compactação do asfalto morno/a baixas temperaturas
• O sistema de asfalto espumado pode ser instalado em usinas contínuas e em gravimétricas
• Possibilidade de adaptação às usinas existentes


O SISTEMA DE ASFALTO ESPUMADO

Uma instalação de asfalto espumado permite a expansão do portfólio de produtos da sua usina. O sistema de asfalto espumado da Ammann permite a geração de espuma de asfalto (também asfaltos modificados com polímeros) para diferentes graus de rigidez da construção estradas. Podendo ser utilizado para produzir camadas de bases frias com 100% de materiais reciclados, por exemplo. Isto significa que a utilização de asfalto espumado complementa de maneira ideal a adição de reciclado no misturador.

PRINCÍPIO DE AÇÃO

Primeiro o asfalto quente é bombeado para o sistema de asfalto espumado. Água fria sem aditivo químico é injetada sob alta pressão e misturada com o asfalto quente. Essa mistura de água/asfalto é então forçada até a saída. Imediatamente após a saída do sistema de espuma a água se expande e o chamado asfalto espumado é criado.


APLICAÇÃO DE ASFALTO MORNO/A BAIXA TEMPERATURA

As diferenças das tecnologias se tornam aparentes durante a pavimentação: O comportamento da aplicação muda de acordo com a tecnologia de baixa temperatura aplicada. Enquanto o sistema à base de espuma é compactável por um período mais longo, os sistemas à base de cera, por exemplo, exibem um endurecimento rápido a partir de uma certa temperatura.

REDUÇÃO DE EMISSÕES NO CANTEIRO DE OBRAS

Em comparação com os produtos convencionais de mistura quente, encontramos condições de trabalho agradáveis graças aos vapores de asfalto massivamente reduzidos e a falta de odor associada. Como princípio básico: Uma redução na temperatura do asfalto em 10°C diminui pela metade as emissões no canteiro de obras. Isso significa que uma redução de 50°C diminui as emissões em cerca de 95%.

QUALIDADE IGUAL À DO ASFALTO QUENTE

A mistura asfáltica morna/a baixa temperatura atinge o mesmo nível de qualidade que os produtos de mistura quente. Devido às temperaturas mais baixas, o agente aglutinante está sujeito a envelhecimento menos severo

MESMAS PAVIMENTADORAS E COMPACTARORES UTILIZADOS PARA ASFALTO QUENTE

E possível utilizar os mesmos equipamentos de construção de estradas do asfalto quente, mesmo que a mistura se comporte de maneira diferente, dependendo da tecnologia. As regras básicas da boa construção de estradas também se aplicam aqui. Recomenda- se instrução previa para a equipe de aplicação.


Fonte: www.ammann.com


Construção vê recuo histórico em rodovias


Boletim Técnico nº 02/2021 – 01/07/2021

Construção vê recuo histórico em rodovias

De acordo com a 23ª edição da Pesquisa CNT de Rodovias, as atividades de construção – responsáveis pela ampliação e aperfeiçoamento da malha rodoviária – permaneceram relegadas no que se refere a investimentos, fechando 2018 com uma participação relativa de apenas 14,2% nas intervenções rodoviárias totais – a menor da série histórica.

Como se sabe, o investimento público em rodovias vem em trajetória de queda quase contínua desde 2012, ainda antes da recessão econômica no país. De acordo com pesquisa, a redução dos aportes federais em rodovias em relação ao PIB foi maior e mais prolongada que a própria recessão, entre 2014 e 2016. “A redução do investimento público foi um fator importante entre os determinantes da recessão e da crise econômica em que o país se encontra até hoje”, deduz o trabalho.

No contexto mais agudo da recessão, é bom lembrar, o governo focou aportes em ações de manutenção e recuperação das rodovias, que geram resultados mais imediatos a partir de menor investimento. De acordo com a pesquisa, essas ações subiram para 64,3% do investimento federal em rodovias em 2016, bem acima dos 47,4% em 2013.

Como contrapartida, as ações de adequação e construção da malha rodoviária perderam participação entre as intervenções totais. “Somente a partir de 2017, período em que o PIB passou a crescer na faixa de 1%, as ações de adequação rodoviária recuperaram parte de sua participação relativa nas intervenções, saindo de 20,6% em 2016 para 29,6% em 2018”, constata a pesquisa.

Para superar esse quadro de estagnação e superar os problemas detectados nas rodovias brasileiras, a CNT estima que são necessários aportes de R$ 38,6 bilhões. Apenas para reconstrução e restauração das vias, a projeção é de R$ 38,6 bilhões em investimentos.

Já para manutenção dos trechos classificados como ‘desgastados’, o custo estimado é de R$ 15,8 bilhões. “Esse esforço exige o engajamento do setor público, de investidores e transportadores na definição de um plano de ação”, recomenda o relatório, cujos principais resultados a Revista Grandes Construções traz nesta edição especial, junto a uma entrevista exclusiva com o superintendente de Concessões de Infraestrutura da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Renan Brandão, e a mais um levantamento de concessões rodoviárias em andamento no país, como já é tradição da publicação. Boa leitura.

URGÊNCIA NAS ESTRADAS

Com malha viária estagnada e frota de veículos dobrando nos últimos anos, país vê necessidade de obras se tornar mais aguda em uma infraestrutura vital ao seu desenvolvimento

Com extensão continental, o Brasil depende – e muito – das rodovias. Atualmente, o modal rodoviário é o que possui a maior participação na matriz de transporte, concentrando cerca de 61% da movimentação de mercadorias e 95% da de passageiros.

Apesar de sua importância, o país se vê na urgência de ampliar e otimizar os recursos destinados ao setor. Indicadores deixam isso claro. Com 141 países, o ranking de competitividade global do Fórum Econômico Mundial (WEF) aponta o Brasil na 93ª posição com relação à qualidade da infraestrutura rodoviária, atrás até mesmo de outros países da América Latina. O setor também é marcado pela baixa densidade da malha (25,1 km de rodovias pavimentadas por 1.000 km² de extensão territorial) e baixa competitividade.

Para completar, dados do Sistema Nacional de Viação (SNV) mostram que atualmente apenas 213.453 km de rodovias são pavimentadas, o que corresponde a irrisórios 12,4% da extensão total (1.720.700 km). Considerando apenas as rodovias federais, houve um crescimento de apenas 6,7% da extensão pavimentada desde 2009 [cf. gráfico]. É muito pouco, tendo em vista que a malha não pavimentada representa 78,5% (1.349.938 km) do total. “Além de uma maior disponibilidade e melhor distribuição de rodovias pavimentadas no país, é necessário que o ativo seja mantido em bom estado de conservação”, adverte a Confederação Nacional do Transporte (CNT) na apresentação da 23ª edição da Pesquisa CNT de Rodovias, desenvolvida em parceria com o Serviço Social do Transporte (SEST) e o Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte (SENAT).

Isso indica que, além de insuficiente, a malha vem se deteriorando. Após um período de relativa estabilidade na condição das rodovias – com alguns avanços, como em sinalização –, em 2019 houve uma ‘piora efetiva’ dos resultados em todas as características: pavimento, sinalização e geometria da via. Segundo o Modelo CNT de classificação, 59% (64.198 km) do total avaliado já apresentam condições inadequadas.

Esse é o tamanho da urgência. A pesquisa abrangeu 108.863 km (67.106 km de federais públicas e concedidas e 41.757 km de estaduais) de rodovias pavimentadas, em uma extensão que contempla trechos estratégicos para a movimentação de cargas e passageiros. A avaliação incluiu 22.079 km (20,3%) de rodovias concedidas e 86.784 km (79,7%) de rodovias sob gestão pública. Considerando as rodovias sob gestão pública, 58.616 km (67,5%) avaliados têm problemas, avaliados como regular, ruim ou péssimo no estado geral. Nas rodovias sob gestão concedida, esse percentual é bem menor, de 25,3% (5.582 km). “A crise fiscal aciona o sinal de alerta em relação à capacidade de o país manter e expandir a malha”, diz o relatório, que teve coordenação de Raul Viana, diretor de comunicação institucional da ABCR (Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias). “Nesse quadro, a priorização do setor nas políticas públicas e uma maior eficiência na gestão são imprescindíveis. ”


INDICADORES

Da extensão avaliada pela Pesquisa CNT, 64.198 km (59%) apresentam algum tipo de problema no estado geral de conservação, enquanto 37.628 km são classificados apenas como regulares e quase 30 mil km como ruins ou péssimos.

Para a avaliação, também foi feita uma análise conjunta das características de sinalização e geometria da via. Em relação à sinalização, o percentual de regulares ou ruins foi de 48,1%, enquanto na geometria da via, esse índice chegou a 76,3%. Dessa forma, 59% das rodovias pesquisadas no país foram consideradas inadequadas, segundo o modelo adotado. O estado geral é considerado regular em 34,6% da extensão, ruim em 17,5% e péssimo em 6,9%.

O perfil predominante nas rodovias avaliadas é ondulado ou montanhoso, topografia presente em 69.617 km (63,9%). Nesses trechos, é comum que veículos pesados trafeguem em baixa velocidade, principalmente em subidas. Mas a maioria da malha ainda é de pista simples, em um total de 93.412 km – ou 85,8% do total. As pistas duplas, com canteiro central, barreira ou faixa, representam 14,2% (15.451 km).

Além de orientar, a sinalização é um item importante de regulamentação e advertência para os usuários. Não obstante, na avaliação realizada em 2019 uma extensão de 52.417 km (48,1% do total) apresentou problemas nesta característica, que foi considerada regular em 26,1% (28.460 km), ruim em 11,6% (12.677 km) e péssima em 10,4% (11.280 km).

Com o aumento do fluxo de veículos, também se verificou que 76,3% (83.031 km) apresentam algum tipo de problema na geometria, incluindo pontos sem acostamento, curvas perigosas sem defensas e falta de sinalização de advertência. Em relação ao pavimento – altamente relevante para a eficiência energética veicular –, 52,4% das rodovias apresentaram problemas e em 75% da extensão há sinais de desgaste, trincas, remendos, afundamentos, ondulações ou buracos.

Desse modo, apenas 24,1% (26.203 km) da superfície encontram-se em perfeito estado de conservação. “Estima-se que o péssimo estado do pavimento possa dobrar o custo operacional do transporte rodoviário de cargas, uma vez que o adicional pode chegar a até 91,5%”, relata o documento. “Assim, calcula-se que o país gaste, em média, 28,5% a mais do que deveria para transportar seus insumos, bens de produção e bens de consumo por rodovias, em razão unicamente de problemas no pavimento. ”

Esse impacto se distribui de forma desigual entre as regiões. De acordo com a Pesquisa CNT, 43% da extensão rodoviária pesquisada na região Sudeste apresentaram pavimento regular, ruim ou péssimo. No Norte, esse percentual foi de 70,3%, no Centro-Oeste de 57%, no Sul de 52% e no Nordeste de 51,5%. Assim, calcula-se que o transporte no Sudeste gaste, em média, 23,5% a mais em razão de problemas no pavimento, enquanto no Nordeste o índice vai a 27,3%, no Sul a 28,6%, no Centro-Oeste a 31% e no Norte a 38,5%.


CONDIÇÕES

O acostamento, outro elemento essencial, não existe em 45,5% da extensão avaliada. Onde existe, 6.017 km (10,1%) encontram-se em más condições, enquanto 822 km (1,4%) estão totalmente destruídos nesse item de segurança. Também há problemas de manutenção, pois a faixa central não foi identificada em 7.212 km (6,6%), enquanto o desgaste dessa sinalização predomina em 28.165 km (25,9%). Com 69.617 km de perfil ondulado ou montanhoso, identificou-se a presença de faixa adicional em 14.626 km (21%), ao passo que 54.991 km (79%) não contam com essa faixa.

Em 56.901 km avaliados foram identificadas obras de arte especiais (OAE). Desse total, em 11,8% (6.726 km) não há acostamento ou defensas completas na estrutura. Na maior parte – 63,5% (36.132 km) –, um dos dispositivos está ausente. As pontes e viadutos possuem acostamento e defensas completas apenas em 24,7% (14.043 km) da extensão.

Na extensão pesquisada, as curvas perigosas estão presentes em 28.639 km (26,3%), sendo que em 41,7% (11.925 km) não há placas de advertência ou dispositivos de proteção como barreiras e defensas completas.

Em 40,8% delas falta um desses dispositivos, presentes em apenas 17,5% do total (5.025 km). “A falta de investimentos implica piores condições das rodovias, o que, combinada ao crescente volume de tráfego, também favorece o aumento de acidentes, com impactos preocupantes para a sociedade e o poder público”, pontua o texto.

Os resultados da Pesquisa CNT, aliás, deixam claro que um dos fatores que mais contribui para o processo de degradação é o elevado fluxo de veículos, assim como a sobrecarga em pesados. Entre 2009 e 2019, houve aumento de 80,8% da frota no país, com maior concentração nas regiões Norte e Nordeste, onde a disponibilidade de rodovias é menor. E mais de 60% dos veículos foram fabricados de 2005 em diante, indicando um aumento acentuado da demanda sobre a infraestrutura nos últimos anos.


INVESTIMENTOS

Também há a questão da concentração da malha. O estudo indica ainda que 31,2% da malha federal pavimentada estão concentrados na região Nordeste, seguida pelas regiões Sudeste, Sul e Centro-Oeste. A região Norte figura em último, com apenas 9.708 km, ou 14,9% da extensão total.

Mas quando se analisa a densidade da malha em cada região o cenário muda. Nesse caso, o Sul passa a ter a maior extensão rodoviária federal pavimentada em relação à área territorial, seguido por Nordeste, Sudeste e Centro-Oeste. O Norte continua na última posição, com reduzida extensão pavimentada e território amplo. “Uma densidade mais elevada representa maior disponibilidade da infraestrutura e melhor integração do território”, ressaltam os pesquisadores. “Dessa forma, fica nítida a distribuição desigual dessa infraestrutura no país, o que pode ter impactos negativos nos potenciais de desenvolvimento regionais. ”

Para superar essas distorções, o Plano CNT de Transporte e Logística 2018 estima que seja necessário um investimento de R$ 496,1 bilhões em 981 projetos, incluindo construção, pavimentação, duplicação, recuperação e demais adequações das vias. Considerando a baixa capacidade de investimento público, os governos estaduais e federal têm apostado na transferência da operação, manutenção e adequação das rodovias para o setor privado, por meio de concessões. De 2016 a 2018, o investimento privado por quilômetro foi quase três vezes maior do que o investimento público federal, ano a ano.

Em geral, a pesquisa anual mostra que os trechos concedidos têm apresentado melhores resultados, o que indica a efetividade de se investir na manutenção e adequação da capacidade das vias. Em 2019, 74,7% da extensão concedida foi classificada como ótimo ou bom no estado geral. Na característica de pavimento, 77,2% tiveram essa classificação, enquanto, na sinalização, esse percentual foi de 84,1%. O pior resultado foi percebido na geometria da via, que teve apenas 39,1% da extensão avaliada como adequada.

A majoração de custos também se diferencia de acordo com o tipo de gestão das rodovias brasileiras, ressalta o estudo. “Nas rodovias sob administração do setor público, o custo adicional ocasionado por problemas no pavimento é de 32,6% em média, enquanto, nas rodovias concedidas, essa média é de 12,1%”, aponta.

ESTRATÉGIA

Por tudo isso, a estratégia é estruturar um amplo programa de concessões, de modo a aumentar a participação da iniciativa privada na oferta dos serviços de infraestrutura rodoviária. De fato, os investimentos privados registraram um grande salto de 2007 a 2013. Descontada a inflação, o montante investido pelas concessionárias obteve crescimento acima de 250%.

Todavia, a CNT ressalva “a necessidade de uma revisão do modelo de concessões com incremento de rigor técnico de modo a garantir a viabilidade financeira e a exequibilidade dos contratos, sem comprometer a qualidade da rodovia”. Para a entidade, os dados corroboram os benefícios da participação privada no setor, mas também alertam para os “riscos inerentes à insegurança jurídica e falhas na qualidade dos estudos de demanda e viabilidade técnico-econômica utilizados nos processos licitatórios”.

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) ainda está elaborando a norma definitiva que regulamentará a caducidade de concessões [leia entrevista nesta edição]. “Ou seja, o contexto ainda é de incerteza regulatória quanto aos termos de rescisão e relicitação dos contratos, somada à falta de perspectiva dos atuais concessionários quanto à possibilidade de reprogramar os seus investimentos, o que justifica a continuidade da tendência de queda dos investimentos privados em rodovias em 2019”, destaca o documento.

Há ainda de se considerar que, mesmo que a gestão privada avance nas rodovias no país, a participação do Estado continuará a ser fundamental para promover a integração da matriz rodoviária. De acordo com o SNV, em 2019 a extensão rodoviária pavimentada e não pavimentada sob administração do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) somou 66.557 km, ou seja, mais que o triplo da extensão concessionada de rodovias federais e estaduais. “Ainda que o Ministério da Infraestrutura realize todas as concessões rodoviárias previstas na carteira de projetos do governo federal, o setor público ainda terá uma malha extensa de rodovias para gerir”, avalia a pesquisa. “Isso significa que o investimento público federal ainda tem um papel importante a cumprir, seja na manutenção e adequação das rodovias pavimentadas, seja na implantação e pavimentação das rodovias não pavimentadas e planejadas. ”

PROPOSTAS

Dentre as propostas da CNT para dinamizar o setor estão a ampliação do programa de investimentos, a reformulação da modelagem das concessões (para evitar um descolamento excessivo entre os parâmetros de viabilidade econômica e o cronograma de investimentos previsto em contrato) e uma maior celeridade nas intervenções de manutenção e adequação de capacidade, respeitando os limites da viabilidade financeira dos projetos.

Também propõe novas concessões sem pagamento de outorgas, adotando o critério de menor tarifa de pedágio, rigor técnico no processo licitatório, estudos de demanda bem-elaborados e definição clara da matriz de compartilhamento de riscos, além de análises robustas de viabilidade econômico-financeira dos projetos. “No caso de outorga, é imprescindível que os recursos sejam vinculados ao investimento em rodovias”, prossegue.

Para a entidade, o processo de recuperação econômica do país está relacionado diretamente à retomada do investimento em infraestrutura de transporte e à redução dos custos produtivos adicionais dos transportadores, advindos das deficiências nas rodovias brasileiras. “Nesse sentido, entende-se que deve ser facilitada a participação da iniciativa privada, seja nacional ou estrangeira, por meio da adoção de mecanismos que confiram maior credibilidade aos contratos firmados, bem como maior estabilidade de regras para uma adequada avaliação de risco por parte dos investidores”, conclui a pesquisa.

Fonte: Revista Grandes Construções – Edição 95 – 12/2020


Diferencial de peso na Betonagem

Boletim Técnico nº 01/2021 – 01/04/2021

Diferencial de peso na Betonagem


Dosagem correta de agregados, água, insumos e aditivos continua essencial, mas a redução ou mesmo eliminação da interferência humana pode fazer toda a diferença no processo.

Por Santelmo Camilo

Quanto menos interferência humana, maior a probabilidade de se alcançar um padrão ótimo na produção do concreto. Esse pode ser considerado um diferencial relevante na produção desse insumo. Especialistas asseguram que, a partir de sistemas automatizados para dosagem, mistura e transporte, podem ser obtidos elevados níveis de qualidade no processo de execução de concreto dosado em centrais.

Mas para saber se o padrão de qualidade está de acordo com os parâmetros estabelecidos pelas normas, é necessário realizar testes no momento em que o caminhão-betoneira descarrega o material na obra. Conforme a norma NBR-12655, sobre recebimento do concreto no estado fresco, o construtor deve realizar ensaios de consistência pelo abatimento do tronco de cone (slump test) em todas as betonadas recebidas na obra, observando as orientações da NM67, sobre procedimentos de execução do ensaio.

Trata-se de um dos ensaios mais importantes no rol de controle tecnológico do concreto, pois serve de parâmetro para se estudar sua trabalhabilidade e consistência. Em linhas gerais, o procedimento funciona da seguinte forma: um molde de aço em formato de cone com altura de 30 cm é colocado sobre uma chapa metálica de base, sendo então preenchido com concreto em três camadas de 10 cm.

Quando a primeira camada é preenchi- da, usa-se uma haste de ferro para golpe- ar o concreto dentro do cone, eliminando o ar incorporado. O processo se repete nas duas camadas consecutivas, somando 25 golpes nas três camadas.

Após o preenchimento, o cone deve ser retirado cuidadosamente na direção vertical, com movimento constante para cima e sem submeter o concreto a movimentos de torção lateral. Imediatamente após a retirada do cone, é medido o abatimento do concreto, de- terminando-se a diferença entre as alturas do molde e do eixo do corpo de prova, que corresponde à altura média do corpo de prova desmoldado. O tempo de duração do ensaio deve ser de, no máximo, 5 min, desde a coleta da amostra no caminhão-betoneira até o desmolde.

ABATIMENTO

De acordo com o Estudo Técnico 15, da ABCP (Associação Brasileira de Cimento Portland), existem três formas de abatimento: verdadeiro (quando o concreto se abate uniforme e simetricamente), cortante (no qual uma das metades do cone desliza em relação à outra, segundo um plano inclinado) e com desagregação. Geralmente, os abatimentos cortantes e com desagregação decorrem de concretos úmidos e pobres.

Tanto o abatimento verdadeiro como o cortado podem ocorrer com a mesma mistura, não sendo possível, contudo, compará-los entre si. O único abatimento válido é o verdadeiro. Na visão dos especialistas, caso ocorra um abatimento cortado é necessário efetuar um novo teste. Caso se repita o corte, isso provavelmente decorre da composição da mistura ou da forma que o teste foi realizado.

Um aumento do abatimento pode indicar que o teor de umidade dos agregados apresentou elevação inesperada, alteração na granulometria dos agregados ou deficiência de areia, por exemplo. Um resultado de abatimento muito alto ou muito baixo pode ser um alerta para o operador corrigir a situação.

Nos EUA, existe uma norma que prevê a medição eletrônica do concreto, ainda dentro da betoneira. “Para isso, deve haver sensores por todo o caminhão, com sistemas que fazem a aferição do processo”, explica Jairo Abud, presidente da ABESC (Associação Brasileira das Empresas de Serviços de Concretagem), destacando que as concreteiras contratam empresas para instalar os sensores no veículo. “Esse sistema é ideal para obras com produtividade elevada, que recebem cerca de 400 a 500 caminhões de concreto por dia.”


CONFIABILIDADE

O dirigente ressalta que o modelo de usinagem mais utilizado no Brasil é o americano, no qual o processo de mistura é realizado no balão da betoneira. “Alguns especialistas apontam que a forma mais confiável é o modelo europeu, em que a mistura é feita em uma central, um processo considera- do caro no Brasil”, diz. “Mas os dois modelos são confiáveis.”

Segundo Janaína de Morais, da Votorantim, o nível ótimo de qualidade de um processo de dosagem de concreto em central é atingido quando todos os requisitos apresentados na NBR-7212 são atendidos. Tudo se inicia na seleção cuidadosa das matérias-primas, com caracterização e conferência do padrão de qualidade esperado. “A partir dessa etapa, os traços de concreto são desenvolvidos previamente em laboratório por profissional qualificado, para assegurar o cumprimento dos parâmetros especificados pelos clientes, em consonância com as normas técnicas”, ela descreve. “Já no processo operacional, as matérias-primas têm sua qualidade verificada na etapa de recebimento e são armazenadas separadamente.”

Segundo a especialista, as matérias–primas são pesadas em balanças aferidas sistematicamente, respeitando os limites de variação preconizados na norma e carregadas no caminhão-betoneira na sequência ideal, de modo a promover melhor homogeneização da massa durante a mistura. O controle rigoroso da quantidade da água de amassamento dos traços é fundamental para que a qualidade do concreto seja atingida, assim como a realização de moldagens de corpos de prova para análise estatística de processo, complementando a etapa de controle tecnológico.

De acordo com Marcio Manzione, executivo de vendas da Liebherr, há três pilares fundamentais para se garantir a qualidade do concreto: matéria-prima de qualidade, mão-de-obra especializada e equipamentos tecnológicos, que permitam controle e repetitividade do processo. “Alguns recursos podem auxiliar no controle de qualidade, como a automação do controle de umidade”, pontua. “Em alguns países europeus, o uso de centrais misturadoras melhora o processo e o controle de qualidade do material.” É preciso considerar ainda, ele acrescenta, se o transporte do concreto será feito por meio de betoneiras ou caçambas, sem agitação. “Conforme as normas, para betoneiras o transporte pode ser feito em até 90 min e as caçambas devem transportar o material em um período de até 40 minutos, a partir da primeira adição de água”, alerta. “O contratante pode recusar o recebimento, em caso de um período mais longo de transporte.”

Nesse aspecto, o diretor da Cortesia Equipamentos, Ciro de Almeida Castilho, é categórico ao afirmar que o concreto é bem-usinado quando se utiliza balão com facas originais, de boa qualidade, com 40 cm. “O caminhão deve fazer 14 voltas de balão por minuto e as balanças precisam estar sempre bem-aferidas”, acrescenta.

Nessas circunstâncias, o concreto deve bater por, pelo menos, 1 min/m para atingir a homogeneidade adequada. “O ideal é que o processo seja totalmente automatizado, com o mínimo de interferência humana”, opina Castilho. “Além de utilizar materiais de boa qualidade, também é importante que se faça acompanhamento laboratorial quando os fornecedores descarregam. Para isso, é retirada uma amostra para controle e rastreabilidade.”


TRANSPORTE

Após o carregamento, o concreto tem duração aproximada de duas ou três horas. Para se certificar de que o produto chegue à obra com as características preservadas, os fornecedores planejam a logística de entrega com base no tráfego. “Tudo depende de distância, acessos, localização da bomba etc.”, explica Castilho. “Isso varia conforme o projeto, então é necessário ter flexibilidade.”

Durante a logística de entrega e aplicação, para se chegar a um cálculo das condições do concreto podem ser realizados ensaios de ‘tempo de pega’, que auxiliam na determinação do teor adequado de aditivos, em função do tempo de transporte e outras variáveis pertinentes. Para aplicação, o concreto deve apresentar a trabalhabilidade necessária para as etapas de bombeamento (quando aplicável), lançamento, adensamento e acaba- mento, de acordo com a necessidade específica de cada etapa da obra.

O planejamento prévio entre fornecedor e consumidor é fundamental para que a concretagem ocorra dentro das expectativas de produtividade e qualidade de acabamento. Outro ponto importante é averiguar a nota fiscal, para saber se o concreto entregue é realmente o especificado e solicitado.

O presidente da ABESC observa que a maioria das empresas faz acompanhamento dos caminhões-betoneira por GPS, justamente para que o tempo de transporte seja controlado. “Usam–se ainda aditivos para permitir redução da quantidade de água por metro cúbico, mantendo a trabalhabilidade ao longo da aplicação”, diz Abud.

Ele acrescenta que as características do concreto devem ser coerentes com o tipo de peça onde será utiliza- do. Para aplicação em paredes, por exemplo, é necessário que seja mais argamassado. Já em uma peça delgada, deve ser auto-adensável, A especificação deve ser informada pela equipe de obra, incluindo se a peça terá abatimento maior ou menor, entre outros detalhes.



O executivo da Liebherr reforça que o concreto deve obedecer às especificações do projeto, com três características preponderantes (no caso de concreto fresco): fluidez, coesão e trabalhabilidade. “Caso as características tenham se alterado durante o percurso, o contratante deve avaliar previamente junto à prestadora a melhor solução técnica, lembrando que não se deve adicionar água após a saída da concreteira”, orienta Fonseca. “Quando se prevê que algumas características podem sofrer alterações, devem ser utilizados aditivos para garantir a qualidade.”

Contudo, Abud observa que a NBR- 7212 prevê adição suplementar de água, caso o concreto chegue à obra com menor quantidade do líquido. “Porém, se chegar com água em excesso, ou seja, acima da tolerância, o concreto deve ser rejeitado”, contrapõe.

No processo de carregamento na central, é usual reter-se parte da água de amassamento prevista na dosagem, antevendo adição complementar em obra, para ajuste final do abatimento. “Essa adição da água complementar somente ocorre se a quantidade limite estiver devidamente registrada no documento de entrega, e sempre antes do início da descarga”, condiciona Morais, da Votorantim.

Por sua vez, a adição de água para aumento de abatimento do concreto (com volume excedendo a prevista na dosagem) não deve ser exigida pelo responsável na obra, pois isso eximirá a prestadora de serviços de qualquer responsabilidade quanto às características do concreto, conforme preconiza a NBR-7212.


AGREGADOS

A forma dos grãos de agregados influencia na formulação do concreto e pode interferir nos aspectos econômicos da dosagem. Em função de sua forma e distribuição granulométrica, são realizados ensaios laboratoriais prévios para avaliar a melhor proporção entre agregados de diferentes dimensões, buscando-se atingir o abati- mento desejado com menor consumo de água possível.

Nesse ponto, Janaína de Morais explica que traços de concreto desenvolvidos com seixo rolado demandam menos água em sua formulação, pois possuem grãos mais arredondados, que favorecem a plasticidade. Contudo, a ligação matriz-agregado no esta- do endurecido é prejudicada, devido à textura superficial mais lisa.

Já agregados originários de processos de britagem possuem superfície rugosa, o que beneficia a ligação matriz-agregado no estado endurecido, embora demandem uma maior quantidade de água na formulação. “Em função do tipo de britador utilizado no processo de fragmentação das rochas, é possível obter grãos com forma cúbica ou lamelar, que requer maior quantidade de areia para uma dada plasticidade, demandando consequentemente maior quantidade de água e consumo de cimento na formulação”, comenta.

O dirigente da ABESC acrescenta que os agregados britados são iguais em todo o mundo, mas algumas pedreiras possuem britadores mais modernos e eficientes, que possibilitam um for- mato lamelar com boa granulometria. “Agregados reagem com o cimento e expandem a peça”, detalha Abud.

Inversamente, para Fonseca, da Liebherr, a diversidade de matéria-prima no Brasil é diferente de qualquer outro país, havendo inclusive diferenças entre estados. “Comparando as britas dispo- níveis no mercado, podemos ter variações tanto em resistência à compressão como em desgaste do equipamento”, ele sublinha, apontando a heterogeneidade de materiais britados, incluindo calcário, quartzo, gnaisse e outros. “Normal- mente, são feitos ensaios prévios para direcionar a formulação do traço, permitindo alcançar as propriedades necessárias do concreto”, ele conclui.



Fonte: Revista M&T – Mercado e Tecnologia – Edição 250 – 12/2020

Patrulha ajustada ao projeto

Boletim Técnico nº 04/2020 – 03/12/2020

Patrulha ajustada ao projeto

Além de estudos topográficos, geotécnicos, logísticos e climáticos, o dimensionamento de frota é essencial para atender à demanda de remoção de material em terraplenagem.

Ao contrário do que muitos podem pensar, as obras de terraplenagem não se resumem à escavação e ao transporte de material, pois a atividade – base do processo construtivo – é condicionada por uma série de fatores que vão muito além do uso das máquinas e antecedem a execução da obra, tais como condições climáticas, diretrizes operacionais, sondagens de terreno, estudos geotécnicos, topografia, logística e licenciamento.

Somente após esses fatores serem atendidos é que ocorre o planejamento sobre o tipo e quantidade de equipamentos que serão utilizados na movimentação de terra propriamente dita. Grosso modo, o dimensionamento da frota em terraplenagem é feito com base na demanda de escavação gerada pela remoção de material no aterro, que na prática estipula o volume de produção nas frentes de trabalho e estabelece os elementos para mobilização da frota, que o segmento tradicionalmente chama de ‘patrulha’.

Planejamento em terraplenagem requer análise entre o porte da escavadeira e a capacidade do caminhão

CICLO

O ideal, diz ele, é que a escavadeira encha a caçamba do veículo com quatro ou seis passes. “Para se alcançar um padrão elevado de produtividade, é necessário planejar uma logística que evite filas no carregamento dos caminhões”, explica Hauck. De acordo com ele, o tempo que um caminhão leva para manobrar, carregar e sair é o que define o ciclo de trabalho da escavadeira, que neste caso é calculado em 120 seg. “Se levar 10 min para se deslocar até o ponto de descarregamento, bascular o material e retornar, gasta mais 600 s, somando-se um tempo de 720 s”, ele prossegue. “Para saber a quantidade ideal de caminhões e evitar filas na praça de carregamento, a conta é simples: basta somar o tempo do ciclo de carregamento da escavadeira ao tempo de deslocamento do caminhão e dividir pelo tempo de ciclo de carregamento. ” No exemplo citado, basta dividir 720 por 120, resultando assim na necessidade do uso de seis caminhões. Contudo, para que os objetivos sejam alcançados é necessário seguir o parâmetro ideal de carregamento (de quatro a seis caçambadas), além de preparar o caminhão para receber o tombo do material na caçamba.

Segundo Paulo Alcaide, diretor da Seixo Terraplanagem e Construções, o dimensionamento correto dos equipamentos é fundamental para o êxito do trabalho nessa área. “Uma fila de caminhões parados por falta de máquinas para o carregamento é prejuízo na certa”, adverte. “Por outro lado, exagerar nos equipamentos de carregamento pode gerar um custo extra, com igual risco de prejuízo. ”

Vale ressaltar que, em obras de terraplenagem, o material escavado pode ser removido para outras destinações fora do projeto ou utilizado dentro do próprio canteiro, para recompor aterros, platôs, taludes ou especificar o corte com aterro compensado. Quando aproveitado na própria obra, requer transporte, espalhamento, compactação e ajuste da topografia final.

Contudo, se o terreno onde a obra acontece for composto por silt, por exemplo, a compactação exigirá um ‘empréstimo’ de argila ou de outro material que melhore o confinamento do terreno. “Tudo depende do projeto, do aterro e de suas configurações, alturas e proteções laterais, entre outros aspectos”, destaca José Antonio Spinassé, diretor da Luna Locações e Transportes. “Afinal, existem diferentes alternativas técnicas. ”

PLANEJAMENTO

De acordo com Spinassé, diferentes aspectos logísticos precisam ser considerados no projeto, incluindo localização, itinerário a ser percorrido pelos caminhões, abastecimento, garagem de estacionamento e alojamento para as equipes de trabalho. “É preciso pensar, inclusive, nos deslocamentos das pessoas para acessar a obra, assim como nas restrições de circulação de veículos, para evitar multas”, sublinha.

Em seguida, é necessário avaliar as questões relacionadas à documentação e licenças ambientais para a execução do trabalho, além de verificar se o alvará de execução foi obtido pela contratante. Esse cuidado é fundamental, pois, uma vez que os equipamentos são postos para trabalhar, a obra pode ser embargada se houver problemas com a fiscalização.

No memorial descritivo, busca-se definir todas as diretrizes operacionais do trabalho e o prazo estabelecido para todas as etapas. Esse documento contém todo o traçado das fases e funciona de maneira similar a um projeto executivo. “O empresário de terraplenagem deve analisar a parte que lhe cabe nesse memorial, averiguando suas necessidades e seguindo as especificações do projeto, para não prejudicar o andamento e o cronograma da obra”, observa Spinassé.

Para Wanderley Cursino Correia, diretor da Rentalmais, os estudos preliminares do solo e as investigações geotécnicas são essenciais na etapa que antecede a obra. “Além de um estudo da topografia do terreno, as sondagens e ensaios sobre o tipo de material a ser trabalhado são cruciais para evitar problemas na escavação, despesas extras e dores de cabeça no decorrer da obra”, ele orienta.

Tudo isso permite evitar surpresas como ocorreu nas obras do Rodoanel (SP), onde a terraplenagem se deparou com rochas de diferentes tamanhos e características. Embora as escavações cheguem à cota topográfica que o projeto exige, dependendo da rocha podem surgir impedimentos. Contudo, o empreiteiro pode especificar em contrato que, caso haja ocorrência de rochas nas escavações, o custo não estará englobado e será feito um adendo relativo ao tipo de exploração suplementar necessário, como desmonte de rocha.

Após essa etapa, os trabalhos operacionais têm início com a limpeza da área onde a obra será realizada, incluindo eventual remoção de vegetação e destocagem de raízes, com posterior encaminhamento a locais previamente determinados pelos órgãos ambientais. Tudo isso, é bom ressaltar, deve ser previsto em estudos compensatórios e mitigatórios realizados pela contratante, que devem ser seguidos pelo prestador.

Material escavado pode ser removido ou utilizado dentro do próprio canteiro

PATRULHA

No que tange à frota, os tratores de esteira são os primeiros a entrar na obra, essencialmente para remover a vegetação e abrir caminho para o restante da patrulha. “Após a limpeza da área, é feita a demarcação e são definidos os gabaritos, com as cotas a serem obedecidas com base nas especificações de topografia”, detalha Correia. “A partir daí, começa o trabalho de corte, carregamento e transporte do terreno escavado.”

Em seguida, mas não necessariamente nessa ordem, a depender do projeto, chegam as motoniveladoras e os rolos compactadores, para nivelar e compactar o subleito da obra. As escavadeiras e retroescavadeiras são necessárias para escavação, execução de taludes, drenagens etc. As retroescavadeiras, especificamente, têm participação significativa na operação, pois também auxiliam no transporte de material, em escavações de drenagem e no espalhamento de material (em quantidades menores).

Os caminhões basculantes, por sua vez, são utilizados para o manejo do solo, enquanto os caminhões-pipa mantêm a umidade do terreno e fazem o controle da poeira. “A terraplenagem pode ser executada para diferentes finalidades, como em estrutura rodoviária, obras urbanas, rurais, industriais, loteamentos”, esclarece Spinassé. “E cada uma delas tem um perfil mais apropriado, podendo necessitar de poucos equipamentos ou de uma grande quantidade de máquinas.”

Seja como for, os equipamentos são dimensionados conforme a demanda de produção, capacidade de escavação e carga, pesos operacio nais e largura de corte, entre outras especificações de projeto. De acordo com o serviço, pode ser utilizada uma máquina maior ou mais compacta, a depender do grau de dificuldade da obra. “Às vezes, é preciso usar equipamentos com implementos específicos, como uma escavadeira de braço longo que possa alcançar um talude ou fazer a drenagem em local de difícil acesso”, conta Correia. “Também há situações de desmonte de rocha com rompedor hidráulico ou dinamite, ou até mesmo emprego de trator de esteiras com ripper, para rasgar o solo e facilitar o corte do material.”

O mais importante é que a frota se ajuste à necessidade do projeto. Inclusive, isso pode incluir um equipamento que, embora tenha saído de moda no Brasil, ainda é utilizado em determinadas situações para transportar material em trajetos de 500 m a 600 m de distância: o motoscraper. Trata-se de um trator articulado em que a parte traseira ou caçamba possui uma espécie de lâmina na parte inferior, para fazer a raspagem de solo. E o material retirado segue para dentro da caçamba, ao invés de ser apenas espalhado.

Assim, o equipamento faz o trabalho de três – escavadeira, caminhão e lâmina de espalhamento. “Teoricamente, existe a vantagem de transportar material seco ou de consistência média, embora não seja indicado para o transporte em longas distâncias”, observa Correia. “Além disso, tem capacidade apenas média de carga.”

De acordo com ele, o custo operacional por metro cúbico removido pelo motoscraper é mais baixo, justamente por se utilizar apenas um equipamento para diferentes tarefas. No Brasil, algumas empresas ainda usam essa máquina, embora os modelos normalmente encontrados nas frotas nacionais já estejam tecnologicamente ultrapassados, consumindo elevado volume de combustível para produzir.

Já as escavadeiras continuam entre as máquinas mais requisitadas para trabalhos de terraplenagem, com um leque diversificado de opções. Para obras em perímetro urbano, existem modelos de 13 t que ocupam pouco espaço e são fáceis de transportar. Mas, tradicionalmente, as opções de 20 t a 22 t são empregadas em maior escala pelas empresas que trabalham com terraplenagem.

Em franco desuso no Brasil, motoscraper faz o trabalho de três máquinas

TELEMETRIA

Quando se mede a produção no trabalho das máquinas de terraplenagem, é possível aferir exatamente quais pontos precisam ser melhorados em um ou mais equipamentos. Os dados são capazes de revelar o desempenho produtivo e financeiro para o prestador, mostrando a condição do desenho operacional do projeto e a forma que o equipamento é operado, além de permitir saber se determinado modelo é indicado para o projeto em que está sendo aplicado. Para Correia, da Rentalmais, a telemetria veio para ficar e já deveria ser item de série nos equipamentos, embora atualmente a maior parte das máquinas de grande porte já saia de fábrica com esse recurso. “Essa tecnologia auxilia na gestão de frota, otimiza o aproveitamento dos equipamentos, evita desperdícios de combustível, coíbe fraudes, evita o uso sem autorização e possibilita bônus no valor do seguro”, ele elenca. “Com essa ferramenta, também é possível reduzir custos e monitorar a frota em tempo real, o que leva a crer que, nos próximos anos, todas as máquinas terão esse recurso. ”

Com esses sistemas, os dados podem ser aferidos a partir de um único equipamento. Quando há mais de uma máquina similar na frota, também é possível estabelecer comparativos entre os equipamentos ou operadores. “Mesmo que a empresa possua uma quantidade mínima de máquinas, essa gestão é fundamental, em virtude do enfoque no custo e na produtividade”, observa Correia.

Nesse ponto, Spinassé, da Luna, acrescenta que toda informação é útil e precisa ser analisada. “Hoje, as pás carregadeiras são capazes de registrar a produção diária, possibilitando que as empresas avaliem se estão produtivas ou se necessitam de alguma providência”, comenta. “Em compactação, a possibilidade de aferição eletrônica do trabalho possibilita melhor acompanhamento e maior segurança nos testes laboratoriais. ”

De acordo com o especialista, esse ciclo de informações é uma tendência cada vez mais consolidada no setor. “É um recurso que pode fazer a diferença na prestação de serviços”, arremata Spinassé.

MAPEAMENTO MINIMIZA RISCOS COM IMPREVISTOS

Vários fatores externos podem interferir no andamento de uma obra de terraplenagem, muitos deles imprevisíveis. O diretor da Seixo Terraplanagem e Construções, Paulo Alcaide, reforça que é necessário mapear constantemente as atividades e custos envolvidos na execução da obra. “Estamos falando de uma atividade que depende muito do clima, que, portanto, é um item importante a ser considerado”, pontua. “Quando se tem conhecimento de todas as etapas, pode-se estabelecer um diferencial entre lucro e prejuízo, ainda mais em tempos de alta competitividade e preços reduzidos.”

Nesse sentido, planejar todas as fases da obra permite aproveitar melhor as condições meteorológicas favoráveis. “Uma boa e simples saída é evitar que a etapa de aterros e compactações coincida com a época mais provável de chuvas”, ensina. “Nesse período, a dica é realizar outros serviços, como limpeza da vegetação ou outras tarefas que não sejam tão afetadas pelo clima.”

Indo além, o diretor da Rentalmais, Wanderley Cursino Correia, recomenda precaução antes do início das obras. “É necessário fazer uma pesquisa detalhada não apenas para se precaver de possíveis riscos climáticos, mas também de outras surpresas que podem ocorrer durante o período da obra, como a mudança de local de descarte de material”, ele exemplifica, destacando que, se o bota-fora for mudado para um local mais distante, isso vai impactar no tempo de descarte de material e, em consequência, quantidade de caminhões, custo de combustível e manutenção etc. “No cômputo final, gera prejuízo”, pondera o especialista.

Por isso, Correia recomenda que haja sempre um ‘Plano B’, que possa substituir a primeira opção. “Nesse caso, é importante ter outro bota-fora à disposição, na mesma distância e condições do escolhido originalmente”, complementa o especialista, orientando que também sejam observadas as leis ambientais e trabalhistas relacionadas à obra, para evitar surpresas e eventuais paralisações.

Planejamento é essencial em uma atividade que depende muito das condições climáticas


Fonte: Revista M&T – ed. 248 – 10/2020, p. 33-38.


Os 20 anos do C.RE.MA: muito a comemorar e muito caminho para trilhar

Boletim Técnico nº 03/2020 – 03/09/2020

Os 20 anos do C.RE.MA: muito a comemorar e muito caminho para trilhar

A data, 30 de junho de 2000, é um marco da quebra de um paradigma, do processo de contratação da manutenção das rodovias brasileiras. Uma data que não pode e não deveria passar despercebida em tempos de pandemia. A data marca a publicação, no Development Business, o “Diário Oficial” do Banco Mundial, do chamamento para empresas construtoras apresentarem documentos de Pré-Qualificação para o Programa C.RE.MA gaúcho. Com variação de alguns meses, a efeméride também envolve o C.RE.MA federal.

O C.RE.MA, para quem não sabe, é o maior, o mais longevo e o mais bem-sucedido programa de manutenção para as rodovias brasileiras. A solidez do C.RE.MA é tamanha que, num país onde os programas não sobrevivem à primeira troca de governo, sequer passa pela cabeça dos governantes descontinuar os C.RE.MAs em andamento. Ao contrário, fala-se frequentemente em ampliá-lo.

O sentimento de orgulho não podia ser menor. Poder contar às gerações futuras que eu estava lá, não tem preço. Não apenas participar desse esforço e coordenar equipes envolvidas no empreendimento, mas também poder se apoiar em muitos ombros de gigantes. Técnicos estrangeiros do Banco Mundial e da francesa Scetauroute e nacionais da Dynatest e APPE. E a valorosa equipe do DAER/RS.

Uma personalidade-chave nesse processo é o Prof. Dr. Ernesto Preussler. Por razões de saúde, precisava fazer caminhadas diárias. E saía para caminhar por volta das 6h da manhã, em São Paulo. E eu em Porto Alegre. Os assuntos eram vários: simplificação dos projetos, de como um determinado serviço interfere no atingimento de um indicador de desempenho, como contornar obstáculos, como alcançar maior transparência do processo de fiscalização e maior responsabilização dos parceiros privados. Lá pelas tantas, dizia ele de lá: vai acabar a bater … foi-se a bateria depois de mais de hora de “reunião”. Havia pouco tempo, mas foi o tempo suficiente para a concepção e consolidação dos processos.

Um dos insights do Prof. Ernesto e que vale a referência diz respeito à aplicação de penalidades, a opção pela “Notificação” em lugar da “Advertência” e “Multa”. O professor deu-se conta que a Advertência e Multa envolvem defesa prévia, argumentos, contra-argumentos, instâncias administrativas. Eventualmente, a discussão eminentemente técnica iria terminar no Judiciário. Havia o risco real de os contratos encerrarem sem os faltosos serem responsabilizados. Eu coordenava, mas era o Prof. Preussler quem passava os temas: Pensa aí, Paulinho, um jeito de escaparmos dessa armadilha. Na “reunião” seguinte, discutíamos pós e contras das alternativas criadas.

Numa dessas, surgiu a “Notificação”, “Retenção” e “Período de Correção”. Para cada inconformidade haveria uma Retenção Financeira e um Período de Correção. Constatada a inconformidade, o fiscal “Notificaria” o faltoso, para informá-lo da Retenção associada. A Retenção se tornaria insubsistente e voltava ao contratado se a inconformidade fosse sanada dentro do Período de Correção; caso a inconformidade não fosse sanada dentro do Período de Correção, o montante associado à Retenção tornava-se “Não Reembolsável”, ou seja, subtraído do montante mensal a ser recebido pelo contratado. Desconheço, em 20 anos de C.RE.MA, alguém que tenha contestado esse procedimento. Da mesma forma que essa, há boas “estórias” que merecem um dia ser contadas.

Algumas inovações não saíram exatamente como planejado. Originalmente pretendia-se um pagamento mensal único, uniforme e regular – a “mesada”. Então, percebeu-se a necessidade de subdividir a execução em duas etapas: uma etapa inicial, para colocar as rodovias em condições de segurança e trafegabilidade, e uma etapa posterior, de manutenção das condições alcançadas. A manutenção foi dividida em duas mesadas (Manutenção Especial para os primeiros seis meses e Manutenção Rotineira durante os quatro anos e meio seguintes). E a Restauração foi remunerada por tipo de intervenção, por quilômetro executado e também subdividida (Obras Preliminares, nos dois primeiros anos, e Obras de Prioridades 1, 2 e 3, para execução no segundo, terceiro e quarto anos). Um Frankenstein: um misto de empreitada por preço unitário com empreitada por preço global. Foi o que de melhor se conseguiu.

Dessa e de outras formas, peça por peça, parágrafo por parágrafo, o C.RE.MA nacional foi sendo estruturado. Vale dizer, o C.RE.MA foi criado por Gerard Liautaud e Asif Faiz, técnicos do Banco Mundial, e por Guillermo Cabana, da Dirección Nacional de Vialidad, na Argentina. Mas, foi necessário adaptá-lo à realidade e à legislação brasileira – em que pese todo o apoio do Banco Mundial e faculdade legislativa oportunizada pelo § 5º do art. 42 da Lei Federal nº 8.666/93. E houve processos inaceitáveis aos legisladores nacionais, mas que eram inarredáveis pelo Banco Mundial: o Comitê e o Árbitro para solução de conflitos entre Contratados e Contratante, por exemplo. Encontrou-se uma solução de contorno satisfatória para ambos os lados.

De fato, o C.RE.MA representou enorme quebra de paradigma ao seu tempo: unificou os contratos de conservação rodoviária (manutenção) e os contratos de restauração rodoviária sob um único instrumento contratual. Simplificou a fiscalização. Responsabilizou contratados. E deu caminhamento aos contratos de sinalização rodoviária – ora contratados pela operação rodoviária, ora incorporados à restauração rodoviária, ora incluídos na conservação rodoviária. O C.RE.MA, de fato, transferiu maiores responsabilidades aos parceiros privados. O contratado ficou obrigado a promover um levantamento-testemunha das condições de manutenção das rodovias antes do início do contrato. Ficou obrigado também a denunciar inconformidades verificadas entre o projetado e a condição real das rodovias. Não reclamou nesse momento, não reclamava mais. E o contratado ficou responsável por realizar e apresentar os controles técnicos e tecnológicos das obras e serviços executados. O contratado ainda apresentava a primeira versão da medição ao fiscal – ficando responsável pelas informações. Qual foi minha surpresa ao perceber, passados 20 anos, o item “Controles Tecnológicos Mínimos” sobrevive nos editais do C.RE.MA. Criação do Prof. Ernesto Preussler, do Eng. Luiz Somacal Neto e do técnico do Banco Mundial, Jean-Claude Sallier.

Uma iniciativa pouco explorada do C.RE.MA foi inspirada no Programa Brasileiro de Concessão de Rodovias. Oferecia a possibilidade de os licitantes proporem intervenções alternativas àquelas trazidas no projeto, assumindo a responsabilidade pela nova solução de intervenção – desde que se traduzissem em maior durabilidade e ou em menor custo para o contratante. Vem à lembrança apenas uma alternativa ao projeto básico. Trata-se da reconstrução parcial dos pavimentos (ou seja, a remoção da camada de pavimento velho, reconformação da sub-base, execução de uma nova camada de base, e aplicação de uma camada de concreto asfáltico), alterada para reciclagem a frio do pavimento, a incorporação do revestimento a “nova” base, aplicação de uma camada de tratamento superficial duplo direto e capa selante por processo invertido. Por nada, por nada, a proposta alternativa suprimiu enorme parcela do transporte (transporte do pavimento removido para fora da estrada, transporte da base nova para dentro da estrada), representando redução na ordem de 40% nos serviços e economia de 30% no valor dos contratos.

Enfim, aliado ao sentimento do orgulho de participar desse processo, remanesce um fundo de frustração: a frustração de o processo não ter evoluído. De certa forma, ideava-se converter o C.RE.MA em uma forma de “Concessão Sem Pedágio”, aplicável àquelas rodovias inviáveis ao pedagiamento, ou seja, o usuário usufruiria um tipo inferior de serviço de concessionária de rodovia sem a necessidade de pagar o pedágio. Por conta dos embates políticos da época, decorrentes da subida do Partido dos Trabalhadores ao poder, aventou-se tratar-se de um retrocesso e que se estava propondo o fim das concessões rodoviárias. Em meio a um embate político-ideológico acirrado, é natural, que muito da racionalidade dos argumentos se perca.

Por corolário, ideava-se transferir a totalidade do gerenciamento da manutenção da rede viária inviável à concessão para a iniciativa privada, mediante o pagamento de uma única mesada e a fixação de indicadores de desempenho, mesada essa reduzida por não atingimento/manutenção dos indicadores de desempenho contratados. Vale lembrar, a Lei das Parcerias Público-Privadas (Lei Federal Nº 11.079/2004), na Modalidade Administrativa, foi promulgada bem depois do lançamento do C.RE.MA (2000). Ademais, as PPPs para o setor rodoviário não conseguiram “decolar” . E vale lembrar, somente muito recentemente, em 12/12/2019, foi promulgada a Lei 13.934/2019, que regulamenta os contratos de desempenho no âmbito da administração pública federal, de iniciativa do de autoria do senador Antonio Anastasia.

Meu pensamento atual: está na hora de começar a pensar o novo programa do futuro. Porque o mercado está mais do que preparado para a próxima quebra de paradigma: a retomada da ideia original do C.RE.MA. Já há conhecimento acumulado suficiente para essa nova virada. Começar a pensar em transferir a integralidade do gerenciamento da manutenção para a iniciativa privada, com a incorporação de pequenas doses de operação (socorro médico, socorro mecânico, comunicação com os usuários, entre outros). E começar a pensar no C.RE.MA das não pavimentadas – que não conseguiu sair do papel àquela época. Pensar em remunerar o parceiro privado mediante o pagamento de uma mesada “única”, “uniforme”, “regular” (à semelhança do setor elétrico onde se paga por quilowatt-hora), nesse caso fundada em quiloveículo.quilômetro.ano. Tudo embutido, como era a ideia original. E a reunificação dos contratos dispersos entre conservação, revitalização, recuperação, restauração e reconstrução de rodovias, sob um único contrato.

Quem sabe, daqui a uns vinte anos, eu não volto para contar a história dessa outra quebra de paradigma..

Eng. MSc. Paulo R. R. Pinto
Professor Exclusivo na New Roads Consultoria
Ex-DNER, DAER/RS e Consultor do Banco Mundial
Auditor do TCE/RS
E-mail: prrpinto@newroads.com.br

Os impactos da pandemia

Boletim Técnico nº 02/2020 – 06/06/2020

Os impactos da pandemia

Com estragos imediatos na economia, resta saber como será o ritmo da recuperação do país, que discute como turbinar os investimentos em infraestrutura para se reerguer o quanto antes.

Por Marcelo Januário, editor

Quando ainda buscava se recuperar da maior crise de sua história no país, o setor da construção – incluindo construtoras, distribuidoras, locadoras e fabricantes de equipamentos – se vê novamente frente a um desafio de proporções imprevisíveis. Porém, mesmo que a extensão da crise ainda seja in- calculável, já é possível vislumbrar seu estrago imediato, assim como traçar cenários após o término da contaminação em massa pela Covid-19. É esse exercício que o leitor encontrará neste especial da Revista M&T composto por três reportagens.

Desde a saída, é dado como certo que o país mergulhará em um quadro de recessão econômica, ao menos no 1º se- mestre. Os sinais já são perceptíveis, com dólar em disparada, bolsas despencando e lojas fechadas, temporária ou definitivamente. “A questão agora é saber em quem momento, ao longo do 2º semestre, vamos começar a recuperação”, pontua o jornalista e economista Luís Artur Nogueira. “Porque ela virá, mas não sabemos se em forma de V ou em L, em que cai e fica meio lateral durante um tempo.”


Para o especialista, o país irá sentir saudades dos ‘pibinhos’, quando o crescimento foi em torno de 1%. Segundo o Centro de Macroeconomia Aplicada (Cemap/FGV), no 1º trimestre a retração do PIB deve ter sido de 2,1%. “Para termos uma estagnação econômica, precisaria acontecer um milagre, surgir um remédio salvador que permita a volta imediata ao trabalho”, avalia. “Não é impossível, mas não é o mais provável.”.

Segundo Nogueira, o mais provável é que o encolhimento fique na faixa de -2% a -6%, com mediana de -4%. Já a inflação, pelas projeções do economista, deve ficar em torno de 2,5%, pois não há demanda, enquanto deve haver oscilação em indicadores como dólar (R$ 4,50 a R$ 5,50), produção industrial (-1% a -7%), varejo (-3% a +1%), crédito (+5% a +10%), investimento estrangeiro (US$ 50 a 80 bilhões) e balança comercial (US$ 30 a 50 bilhões), além da dívida pública, que deve saltar de 75% para 90% do PIB. “Há espaço para cortes nos juros, atualmente em 3,75%, embora o desemprego deva crescer em 15%, sem considerar subempregados, ‘desalentados’ e informais”, opina.

Para tanto, aduz Nogueira, será necessário que ao longo de maio os estados promovam a volta ao trabalho de forma gradual em alguns setores, com a vida ‘normal’ – com todas as atividades – retornando a partir de agosto. “Isso deve ser feito com responsabilidade, com menos pessoas no transporte público e refeitórios, uso de máscaras, álcool gel e distanciamento social”, adverte. “Não existe embate entre economia e saúde, pois precisamos das duas coisas.”.

Injeção

Neste cenário nebuloso, Nogueira acredita que não haverá recuperação se a pandemia ‘matar’ o setor produtivo e ‘quebrar’ os consumidores. “Quanto mais eficiente for o trabalho da equipe econômica em injetar dinheiro na economia e blindar empresas e consumidores, mais rápida será a retomada”, diz. “Se isso for feito, é possível preparar 2021 para crescer em torno de 3%.”.

Até abril, ele ressalta, o governo já havia injetado R$ 750 bilhões em termos fiscais, incluindo a antecipação de gastos. Na área monetária, o Banco Central tomou medidas de crédito e liberação de depósitos compulsórios que totalizam R$ 1,2 trilhão, ou dez vezes mais do que foi injetado na crise de 2008. “Isso mostra o tamanho da crise atual”, diz o economista.

As medidas incluíram redução de juros, oferta de carência e linhas de financiamento via BNDES com foco em pequenas empresas, além de possibilidade de redução de jornada de trabalho e salários (com o governo recompondo parte das perdas por meio do seguro-desemprego), adiamento do recolhimento do FGTS, aumento da abrangência do Bolsa Família, antecipação do 13º salário para apo- sentados e auxílio emergencial aos informais, que chegará a 60 milhões de pessoas no país. “Contudo, o governo precisa acelerar a transmissão até a ponta, seja com dinheiro público ou linhas de crédito”, avalia Nogueira. “Também precisa encontrar uma forma de conceder crédito sem pedir garantia para pequenas empresas, que estão quebradas e não têm qualquer garantia para oferecer.”.

De acordo com o economista, o tesouro nacional tem a obrigação de garantir essas operações. “O governo federal precisa turbinar urgentemente os investimentos em infraestrutura e estimular uma união política nacional com discurso de previsibilidade”, afirma. “Inclusive, é dever do governo socorrer prefeitos e governadores, pois é o único ente que pode aumentar sua dívida por meio da emissão de títulos públicos.”.

Em abril, a Caixa Econômica Federal anunciou R$ 43 bilhões para apoiar o setor da construção, na forma de antecipação de 20% dos recursos para obras e carência de seis meses na contratação de novos empréstimos, desde que não demitam funcionários. Por outro lado, o BNDES já avisou que as construtoras ficarão de fora da lista de setores que receberão o socorro de bilhões de reais debatido junto aos maiores bancos do país.

Outro efeito da crise foi o engavetamento da agenda de reformas, temporariamente congelada. Na área de saneamento, por exemplo, o BNDES já adiou para 2021 parte dos leilões marcados para este ano, exceto as li- citações previstas em Alagoas e no Rio de Janeiro. “A prioridade agora é votar pacote emergencial”, ressalta o economista.

No entanto, o governo já sente a queda abrupta da arrecadação e, segundo Nogueira, em algum momento a sociedade terá de pagar a conta dessa injeção de dinheiro nunca antes vista na economia. “A conta vai ser paga seja através de inflação, juros ou impostos”, afirma. “Na verdade, eu prevejo as três coisas juntas.”.


Construção

Liberada de restrições na maior parte dos estados, nem por isso a construção passa imune aos efeitos da pandemia. Para o setor, o maior desafio é o risco de inadimplência, com as empresas pressionadas. “É importante renegociar valores, prazos e taxas, pois não é do interesse de ninguém que o cliente quebre”, comenta Nogueira, que vê outro perigo iminente na liberação cada vez maior do FGTS, um importante funding do setor. “Se o governo secar o FGTS, a pergunta é quem vai financiar o setor imobiliário”, observa.

De acordo com o especialista, o setor imobiliário vinha em recuperação nos últimos meses, com lançamentos e recordes de vendas em 2019. “Graças a esses lançamentos que temos obras atualmente”, diz. “Mas a incerteza paralisa novos lançamentos, embora – se não houver uma segunda onda de contaminação – tenda a ser uma crise curta, com início, meio e fim.”.

Do ponto de vista do comprador, há outros pontos que ajudam, como o crédito imobiliário, que nunca esteve tão barato, assim como a facilidade de renegociar taxas com os bancos. “Já em relação ao Minha Casa Minha Vida, o governo está devendo o relançamento com vigor do programa, que ficou esquecido”, cobra Nogueira. “Há muitas construtoras e locadoras que atuam nesse nicho.”.

Na construção pesada, o cenário é diferente. Sem apresentar recuperação consistente, o setor teve um respiro com a leva de concessões no governo Temer, que deixou outra rodada pronta que o atual governo fez no início de 2019. “Mas faz praticamente um ano que não temos nenhuma nova licitação relevante”, questiona Nogueira, destacando a demora no lançamento dos editais de concessões.

Além disso, o Ministério da Infraestrutura contava neste ano com apenas R$ 6 bilhões para investimento público em 54 obras. Em meados de abril, o ministro Tarcísio de Freitas pediu ao Ministério da Economia mais R$ 30 bilhões, para que outras 70 obras públicas pudessem ser retomadas com urgência.

A solicitação foi materializada no plano Pró-Brasil (leia Box), que pretende gerar cerca de 1 milhão de empregos nos próximos 12 meses por meio da execução de obras em andamento e programadas. “A saída da crise no Brasil passa pela infraestrutura”, sublinha o economista. “Isso vai significar alguma obra ao longo do ano que vem, fazendo o setor girar depois de 12 ou 18 meses, pois há toda uma burocracia.”.

O economista defende os investimentos públicos no setor, sem os quais – segundo ele – o setor privado não virá junto. “Não é razoável cobrar responsabilidade fiscal nesse momento”, diz ele, acrescentando ainda que é necessário mudar as premissas na modelagem das concessões, como as estimativas do volume de veículos que usarão uma rodovia, por exemplo. “Também vai ter de fazer concessão com ajuda do BNDES e hedge cambial, pois o investidor estrangeiro não vai aceitar entrar em um investimento com o câmbio igual a uma montanha–russa, que demais representa custos para a compra de máquinas.”.


▲Pipelocator permite localizar tubos e cabos enterrados, realizando a leitura da profundidade e orientação da tubulação.


Rental

No rental, algumas entidades buscam traçar o cenário global enfrentado pelo setor, que tem faturamento anual de US$ 110 bilhões, reunindo cerca de 45 mil empresas que geram 500 mil empregos diretos. Mas ainda não há um quadro formado. “Esse é um mercado que tem certo delay, no sentido de começar a sentir os reflexos da crise”, reconhece Paulo Carvalho, membro da Global Rental Alliance (GRA), associação que agrega entidades de todo o mundo. “Nos EUA, a American Rental Association (ARA) já tem feito pesquisas semanais sobre a perda de contratos, situação das frotas e baixas na mão de obra no setor.”.

No Brasil, é possível aferir parcial- mente como o rental tem enfrentado a crise por meio do Sindileq (Sindicato das Empresas Locadoras de Equipamentos, Máquinas e Ferramentas), por exemplo, que tem atuação em diversos estados. Segundo José Antônio Miranda Carvalho, presidente do Sindileq/MG, a construção mineira em momento algum parou suas atividades, mantendo os cronogramas das obras, algumas inclusive começando. “Com os clientes em atividade, a locação também não parou de trabalhar, mas com quadros reduzidos e tomando medidas de segurança”, diz.

No Rio de Janeiro, mesmo sem parar as obras, a construção teve perceptível redução com o impacto na mobilidade. “As locadoras funcionam de portas fechadas, com atendimento a delivery”, relata Sebastião Rentes, presidente do Sindileq/RJ. “Atendem às exigências das autoridades de saúde, mas estão ansiosas à procura dos benefícios do governo, que apresentam certa demora.”.

Mais complexa é a situação do Ceará que, junto a Pernambuco, foi um dos poucos estados em que a construção de fato parou. De acordo com Fábio Cavalcanti, presidente do Sindileq/CE, desde 19 de março o setor estava sem operar em obras privadas no estado, sendo permitidas apenas obras emergenciais de pequena escala. “O pessoal da construção tinha um protocolo de ações nos canteiros e se comprometeu a sanar o problema do transporte e proteção dos trabalhadores”, explica. “E o governo até chegou a liberar a atividade, mas voltou atrás.”.

Em São Paulo, segundo dados da Apelmat (Associação Paulista dos Empreiteiros e Locadores de Máquinas de Terraplenagem, Ar Comprimido, Hidráulico e Equipamentos de Construção Civil), praticamente 80% das obras estavam em situação normal em abril, mantendo as atividades dos locadores. “Algumas obras dispensaram equipamentos, o que pode atingir de 10% a 50% dos equipamentos locados nessa faixa de em- presas”, posiciona Flávio Figueiredo, presidente da entidade. “Além disso, o lockdown trouxe uma pressão muito grande, com os locadores reduzindo despesas com aquisições de máquinas e serviços de manutenção, preocupados com o que vai acontecer.”.

Em âmbito nacional, o presidente da Abrasfe (Associação Brasileira de Fôrmas, Escoramentos e Acesso), Alexandre Pandolfo, estima que 85% das obras de edificações não foram paralisadas, com as empresas atuando em regime de contingência. “Contudo, já houve redução na velocidade das vendas dos empreendimentos”, pontua.

Com um foco mais conjuntural, o presidente da Alec (Associação Brasileiras das Empresas Locadoras de Bens Móveis), Alexandre Forjaz, diz ser necessário deter a desindustrialização do país e o sucateamento do maquinário, fatores que vêm afetando o rental nos últimos anos. “Já não temos indústria e estamos nas mãos das fábricas de fora, pois, a maioria dos insumos é importada”, afirma. “A bola está com o governo agora, pois somos o elo mais fraco da corrente e estamos no meio do fogo cruzado.”.


Fonte: Revista M&T – Mercado e Tecnologia Edição 243 – 05/2020



Saiba mais:


Analoc: https://analoc.org.br
Luiz Artur Nogueira: http://luisarturnogueira.com.br
Ministério da Infraestrutura: www.infraestrutura.gov.br
Sobratema: www.sobratema.org.br

Sem transtornos na superfície

Boletim Técnico nº 01/2020 – 05/03/2020

Sem transtornos na superfície

Facilitadores em obras de infraestrutura subterrânea, os Métodos Não Destrutivos ganham espaço na instalação e substituição de redes de gás, telecomunicações, energia e saneamento.

Por Melina Fogaça

Atualmente, um dos principais problemas nas metrópoles é a disputa por espaço. Sob o ponto de vista da engenharia, uma malha infindável de carros, ônibus, linhas de metrô, pedestres, prédios de escritórios, centros comerciais e outros elementos da paisagem urbana dificultam sobremaneira a realização das obras, especialmente nos espaços subterrâneos das grandes cidades.

É dessa maneira que o Método Não Destrutivo (MND) – que consiste em técnicas de operacionalização de redes subterrâneas sem a necessidade de aberturas de valas – é uma alternativa que vem ganhando terreno no mundo da construção, podendo ser dividida em dois segmentos. “O MND permite o assentamento de novas tubulações e recuperação de tubulações existentes com o mínimo de transtorno à população”, adianta Helio Rosas, presidente da Associação Brasileira de Tecnologias Não Destrutivas (Abratt), entidade vinculada à International Society of Trenchless Technology (ISTT), com sede em Londres.

Segundo o dirigente, o primeiro segmento consiste em um conjunto de técnicas para implantação ou ampliação de infraestrutura. Já o segundo segmento é composto por técnicas para a renovação ou reabilitação da infraestrutura existente. “Neste caso, as tubulações subterrâneas existentes são renovadas, estendendo-se a sua vida útil”, comenta Rosas.


As principais técnicas que compõem o primeiro grupo incluem Pipe Jacking, microtúnel (Microtunneling) e furo direcional horizontal (Horizontal Directional Drilling) – conhecido como HDD. O HDD, inclusive, tem sido bastante utilizado para a instalação de dutos elétricos e de telefonia, além de cabos de fibra ótica para dados, tubulações de gás, óleo, água e esgoto. “Já as técnicas Microtunneling e Pipe Jacking são utilizadas para escavação de túneis de passagem e assentamento de tubulações cujo fluido é transportado em regime de gravidade”, completa Rosas. “Além dessas, outras técnicas já utilizadas com sucesso no Brasil incluem a cravação de tubo por percussão (Impact Moling) e perfuração horizontal com rosca sem fim (Horizontal Auger Boring).”

Já o segundo segmento é composto por diversos outros conceitos, denominados “métodos de recuperação não destrutivos” e que abrangem todos os métodos de reparo, reabilitação e/ou substituição de um sistema de tubulação pré-existente, alguns em franco crescimento no Brasil na atualidade, como a inserção de tubos (Sliplining), tubulação deformada (Close-Fit Pipe ou Close-Fit-Lining), tubulação curada no local (Cured-in-Place Pipe), revestimento por aspersão (Spray Lining), reparo localizado (Localized Repair) e inserção de tudo por arrebentamento (Pipe Bursting), dentre outras.


▲Baixo transtorno em torno da obra e mão de obra reduzida estão entre as vantagens do MND.


APLICAÇÃO

De acordo com Jorge Dequech, diretor da Sondeq, as técnicas mais utilizadas no Brasil incluem a perfuração por percussão (“tatuzinho”), a perfuração direcional horizontal e a substituição de tubulações por arrebentamento, que são aplicadas em obras diversas, desde a execução de ramais e ligações de água e gás, até travessias de vias públicas, rodovias e linhas férreas, passando ainda pela execução de redes paralelas às vias públicas, rodovias e grandes cruzamentos de rios e canais, dentre outras. “No Brasil, o MND é utilizado principalmente em obras de fás natural e telefomunicações”, posiciona. “Porém, cada vez mais a técnica está sendo aplicada em obras de energia elétrica e saneamento”, diz ele.

E, evidentemente, esse avanço tem uma explicação técnica. Afinal, em relação a outras práticas o MND oferece vantagens como tempo de execução sensivelmente menor e necessidade reduzida de mão de obra. “A técnica também dispensa escoramentos e minimiza consideravelmente as reposições, causando menos transtorno em torno da obra”, pontua o especialista da Innovação Infratech, Renato Henriques.

Nessa linha, a técnica de Pipe Bursting é uma das que vêm ganhando mais espaço no país. Essa técnica, como ressalta o gerente da Vermeer Brasil, Flávio Leite, consiste em um método não destrutivo de substituição de tubulações danificadas ou subdimensionadas em PVC ou cerâmica por tubulações em PEAD (Polietileno de Alta Densidade) – de igual diâmetro ou mesmo superior, utilizando a rede pré-existente como trajeto. “Essa técnica pode ser feita com equipamentos hidráulicos, pneumáticos ou perfuratrizes horizontais direcionadas”, afirma o especialista.

Essa técnica foi desenvolvida na Inglaterra na décadas de 1980, especificamente para a troca de redes de distribuição de gás. Atualmente, também é utilizada para a troca de tubulações de redes de água, esgoto e efluentes industriais. Segundo Henriques, uma rede com capacidade inadequada – ou cuja situação estrutural não permita a recuperação – pode ser substituída sem escavações, usando-se um sistema de substituição por arrebentamento, por exemplo. “O método de arrebentamento de tubos também é chamado de Pipe Cracking, ou fragmentação de tubos”, explica.

Assim, a instalação da nova tubulação é feita com após a destruição da tubulação já existente. Nesse caso, os fragmentos da tubulação substituída permanecem no solo, ao redor da nova tubulação instalada. “A maioria das técnicas e ferramentas é limitada à substituição de tubos de materiais quebradiços, como ferro fundido, cerâmica, concreto não armado, cimento, amianto etc.”, descreve Henriques. “Mas já é possível usar o método também para tubulações em materiais dúcteis, inclusive de aço.”


▲Pipelocator permite localizar tubos e cabos enterrados, realizando a leitura da profundidade e orientação da tubulação.


CONDIÇÕES

De acordo com Henriques, eles são religados à nova rede posteriormente, normalmente por uma pequena escavação. “A quantidade e frequência de ligações são fatores que influenciam bastante a viabilidade econômica do método por arrebentamento”, complementa.

De forma geral, existem dois métodos de Pipe Bursting: o dinâmico e o estático. No dinâmico, explica Henriques, a tubulação a ser substituída é quebrada pelo equipamento, que atua com uma espécie de martelo percussivo acoplado à ferramenta de quebra/corte. Nesse caso, o deslocamento da ferramenta e o controle da força de ataque são auxiliados pelo uso de um guincho de arraste. “Por conta dos efeitos da força da percussão, a distância para outras tubulações próximas ao procedimento deve se de duas a três vezes o diâmetro do tudo a ser substituído”, orienta.

Já no método estático, Henriques conta que a força hidráulica do equipamento é transmitida diretamente à ferramenta de quebra/corte por um conjunto de hastes especiais. Assim, tanto a ferramenta quanto a tubulação a ser instalada são puxadas diretamente da bobina de transporte. “Por não utilizar força percussiva, não há necessidade de atenção especial com as redes adjacentes”, complementa.


INTERFERÊNCIAS

Mas o MND tem lá seus traquejos. Como ressalta Leite, da Vermeer, o uso da técnica também exige que se faça um mapeamento detalhado das interferências existentes no subsolo, bem como uma análise destas interferências para confirmação das informações coletadas com pipelocators ou georadares.

A metodologia GeoRadar, por exemplo, é uma técnica de coleta não destrutiva que viabiliza o cadastro de elementos situados no subsolo em área edificadas ou industrializadas. Feita antecipadamente à obra, a técnica evita riscos causados pela perfuração de reservatórios enterrados, tubulações ou estruturas de contenção, evitando atrasos e retrabalho nos projetos em decorrência de imprevistos ocultos no subsolo. “Seu alcance médio em profundidade pode chegar a mais de 30m e depende, principalmente, da frequência e amplitude da fonte emissora do radar, da resolução desejada, da conformação geológica e do nível e propriedades do lençol freático, dentre outros fatores”, descreve Henriques.

O pipelocator também atua nessa função, permitindo localizar tubos e cabos metálicos enterrados, realizar leitura da profundidade e orientação da tubulação. No entanto, Rosas, da Abratt, explica que – apesar da precisão dessas tecnologias para mapeamento do solo – “a falta de um cadastro das interferências subterrâneas impede que a técnica se estabeleça de forma mais definitiva no país.”

Segundo Paulo Dequech, também diretor da Sondeq, na cidade de São Paulo esse trabalho de mapeamento está atualmente sendo desenvolvido pela prefeitura, “mas cada concessionária tem seus próprios registros, que são a fonte para planejamento da trajetória do novo serviço de MND”. Desse modo, Henriques acresce que é preciso “buscar separadamente os cadastros juntos às concessionárias de utilidades públicas, o que implica um processo lento e rudimentar”.

Nos Estados Unidos, compara Dequech, em vários estados existe o serviço One-Call 81, que orienta os interessados em realizar escavações. Em poucos dias, a central envia as informações de cadastro existente ou uma equipe de mapeamento ao local. “É um serviço pago, mas eficiente, tanto que já existe há mais de 30 anos”, comenta.

Outro problema que o MND ainda enfrenta, especialmente no Brasil, está relacionado à cultura de aplicação, pois o contratante sempre tende a fazer o usual, vendo com reservas quaisquer técnicas novas que surjam no setor. É por isso que a Abratt tem feito um insistente trabalho para difundir a técnica. “Nosso esforço tem valido a pena, pois o MND tem mostrado nítidos sinais de avanço”, comenta Rosas. “Em alguns casos, como na cidade de São Paulo, a licença para abertura de vala nos logradouros públicos – denominada TPOV (Termo de Permissão para Ocupação da Via) – somente é concedida se a técnica utilizada for de MND”, arremata.

Fonte: Revista M&T – nº 237 – pg. 55



Saiba mais:

Abratt: www.abratt.org.br
Inovação Infratech: innovacaoinfra.com.br
Sondeq: www.sondeq.com.br
Vermeer: vermeerbrasil.com